臨近年關，一般來說企業的相關進展都會緩一緩，但在新能源領域，車企與動力電池企業的商務談判卻熱火朝天。

近日，一位物流企業高層向高工鋰電透露，由于今年補貼大幅退坡是大概率事件，車企有可能放棄使用三元電池，轉而規劃選用價格相對低的磷酸鐵鋰電池。

眾所周知，一直以來都是三元電池在蠶食磷酸鐵鋰市場，“磷酸鐵鋰會扳回一城”的想法在業內人士的意識中幾乎是不存在的，即便有，也是鈷價飛漲后一個迫不得已的選擇。

但事實上，磷酸鐵鋰的第二春可能真的這么快就要來了。這固然是由于物流車對成本電依賴性，而另一方面，這也得益于國內磷酸鐵鋰技術的突飛猛進。

但依靠成本優勢終究不是正道，要知道汽車最大的市場還是乘用車。而一向鐘情于磷酸鐵鋰電的比亞迪更是在近日宣布了2018年四款新車型（元EV360，秦EV450，宋EV400和e5450）都將采用三元電池。

這意味在乘用車市場，磷酸鐵鋰即便有著成本優勢也很難占據市場。當然，磷酸鐵鋰其實是一款很神奇的材料，他在快充上具有比較大的優勢，記得曾有一篇報道將磷酸鐵鋰進行表面處理，提升了36倍的充電速度。此外，法國博洛雷量產的固態電池汽車也是采用的磷酸鐵鋰。

關于三元和磷酸鐵鋰的技術路線之爭其實很復雜，一切都還要看鋰電技術的演變，以及市場的需求。

下面就來看看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件吧。

1、美國SionPower公司500wh/kg車用動力電池2018年量產

據外媒報道，美國SionPower公司將從2018年年底開始在亞利桑那州的圖森工廠量產其擁有專利的Licerion可充電鋰金屬電池。該電池可應用于無人機和電動汽車，其比容量為500wh/kg，能量密度為1000Wh/L，可循環使用450周期。

Licerion技術是SionPower與德國化學公司巴斯夫合作研發的，它包含了一系列基于鋰、硫材料的化學合成物。所有Licerion產品都包含了SionPower受保護的鋰金屬陽極，獨特的電解液配方與工程材料。

單個Licerion電池的尺寸為10cmx10cmx1cm，容量為20Ah且擁有最高的能量密度和比容量。Licerion的技術核心是一個起保護作用的金屬鋰薄膜陽極，具有多層物理和化學保護功能，可提升金屬鋰陽極的安全和壽命。這些陽極可與傳統的鋰離子夾層陰極配對。

Licerion由薄且化學性能穩定的陶瓷屏障（ceramicbarriers）構成，可降低寄生副作用（parasiticsidereactions），減輕電池重量，最大程度提升電池能量密度、延長循環使用周期并提升安全性。

SionPower公司稱，使用Licerion技術可將當前市面上采用磷酸鐵鋰（LFP）和納米金屬簇（NMC）等陰極材料電池的能量密度提升兩倍。此外，Licerion技術也適用于現有的電池安裝制造程序。

點評：2018年底實現量產，這個“量產”其實很有說法，量產出來的產品良品率如何，產能如何都沒有明說，要知道國內811三元鋰電池也量產出來很久了，但至今沒有一款車型配套使用，因此2018年量產該電池，到真正被使用應該還有一段時間。而即便如此，筆者個人仍然不愿相信，鋰金屬電池能這么快投入應用，其中最大的疑點就是為什么作為車用動力電池，循環壽命卻只有450次。

2、豐田攜手中部電力研發全新的新能源電池組

日本中部電力有限公司和豐田汽車公司近日聯合宣布，兩家公司已簽訂合作協議，共同研發一套全新的大容量蓄電池組系統，進而解決廢舊電池回收再利用的難題。

這兩家公司的目標是在2020年引入約10000千瓦的發電能力，相當于10000塊電池的能效總和。以期能改變現階段廣泛應用于混合動力汽車上的鎳氫電池現狀，并在2030年左右廣泛替換現今使用鋰離子電池的純電動汽車與插電式混合動力電動汽車。

這兩家公司將研發通過收集稀土等金屬材料，并重新利用它們，建立一種回收再利用電池的機制。

點評：其實單就回收而言，日本是最讓筆者敬佩的，這里不僅僅是指動力電池的回收。去過日本的朋友都知道，日本的整個回收體系都很健全，回收意識也深入人心。在動力電池領域，之前有日產回收動力電池做家用儲能，現在豐田也在完善自身的回收體系，相對而言，國內則有些雷聲大雨點小了。

3、寶馬研發低溫鋰電池加熱技術

據外媒報道，寶馬與美國的ECPower公司就低溫鋰離子電池技術——全氣候電池技術（All-Climate-Battery，ACB）簽訂了知識產權協議（intellectualpropertyagreement）。

ECPower旗下的一項專利技術可創建自動加熱功能，在低溫環境下為電池加熱，使其能夠在冰點以下的環境中保持正常運行。此外，從加熱到達到最佳工況（optimaloperatingcondition）僅需數秒，既可以提前加熱電池，也可能在駕駛中啟用該功能。

該款快速自動加熱功能還能實現電動車在低溫環境下的快速充電，因為該款電池的電芯采用了定制材料，且無需使用外部電源。

該自動加熱機制可創建一個電化學接口，只需20秒就能使電池內部溫度從零下20℃加熱至0℃，只需30秒就能使電池內部溫度從零下30℃加熱至0℃，分別消耗3.8%與5.5%的電池容量。

該公司利用AutoLion軟件及計算機輔助設計，將其研究發現用于研發全新電池及儲能裝置，該公司在賓夕法尼亞州還擁有一家電池工廠。該工廠當前可生產數千個柱狀電池及軟包電池（prismaticandpouchcell），可用于驗證量產的可行性及車內測試。

點評：越來越覺得動力電池就是溫室里的花朵，不抗寒也不耐暑。一方面，研究人員在電池散熱上絞盡腦汁，深怕哪里管控的不到位引起了安全故障；另一方面還要在電池加熱上下足功夫，因為溫度一低，電池容量極劇衰減，甚至是無法啟動，給出行帶來巨大困難。