從目前的產業動態來看，歐美企業把更多的希望寄托在能量密度更高的鋰電池（如全固態鋰離子電池）或下一代鋰電池（如鋰硫電池和鋰空氣電池等）的身上，期望在這些電池技術上實現汽車電池和儲能電池產業的大翻盤。而在目前這一代的鋰電池技術上，中日韓三足鼎立格局只會鞏固而不會弱化，完善的產業鏈、豐富的制造經驗和人才儲備使得其他國家的企業暫時還很難插足。

就國內市場來說，隨著2020年時間節點的臨近以及補貼的加速退坡，加上此前國家發改委和商務部聯合發布實施的《外商投資產業指導目錄（2017年修行）》，鼓勵外商投資動力電池，動力電池市場競爭無疑將再次升級。日前在北京釣魚臺國賓館閉幕的“中國電動汽車百人會論壇2018”就釋放了這一信號。

全產業鏈整合呼聲漸高

在題為“優化電池產業鏈，助力電動汽車普及化”的主題峰會上，中日韓電池產業鏈相關企業齊聚，三星SDI、松下也分別做了主題演講，介紹了其在中國電池領域的產品及市場布局。直面國外優勢企業的“PPT沖擊”，釣魚臺國賓館里的國內企業顯然不能穩穩地坐下去了。

杉杉股份副總裁孫曉東首先給大家潑了一點冷水，他認為，電池行業在國家大力支持下快速地成長起來，說“拔苗助長”也不為過。但是隨著補貼政策調整，行業真的會面臨一個很大的洗牌。

孚能科技總裁王瑀一針見血地指出問題所在，“產業鏈整合是現階段中國新能源汽車用動力電池產業發展的關鍵。”此外，貝特瑞董事長賀雪琴也發出全產業鏈深度合作的倡議。他表示，從電池材料研發就開始的一個產業鏈的深度結合、深度合作，才是最終生產出差異化、有競爭力的電動汽車最根本的手段。

國內外電池產品的真正差距

國內的互聯網企業最喜歡說生態，所謂的生態，就是你是否能夠擁有一個完整的產業鏈，靠產業鏈的聯動，形成一種與用戶的共生環境，將對手排除在這個體系之外。

就動力電池產業而言，LG化學在產業鏈的縱向布局方面優勢明顯，LG化學在前端的材料、中間的電芯、下游的Pack、配套的BMS，甚至整車核心部件的電機和電控等領域，都有廣泛的研究和豐富的產品，這會讓整車企業非常喜歡跟這類有強大集成能力的零部件企業合作，將其作為最優質的供應商；三星則在產業鏈的橫向布局方面很有優勢，品牌價值通過不同的產品滲透到各個用戶層面，形成了很強的影響力。

反觀國內的鋰電池企業，大多局限于某一個環節，缺少全產業鏈的布局。以做電芯的企業為例，想做好電芯，受困于前端的材料性能不理想；想控制品質，受限于制造設備和人員素質；想用好電芯，又受制于BMS和Pack企業的技術實力，導致產品性能不好，可靠性問題較多。

當然，比亞迪是國內鋰電行業的一個另類，從做電池起家，通過收購有資質的整車企業，進入汽車行業，進而布局電機、電控、半導體等領域，形成了一條非常完整的產業鏈。然而，不是每個企業都有這樣的發展際遇。

從長遠來看，動力電池產業的中日韓之爭，實際上是各國產業鏈實力的綜合較量。日韓鋰電池企業以規模取勝，推行集團化作戰。日本主要是松下、東芝等幾家企業主導，技術實力雄厚，產品品質好；韓國以三星SDI和LG化學兩大巨頭為主，在全球市場爭雄。而我國鋰電池產業的集中度非常低，有點規模的企業就有幾十家，大大小小上百家鋰電池企業，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。這也使得我國鋰電池產業始終大而不強。

工業和信息化部黨組書記、部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上也指出，目前國內動力電池高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。

筆者認為，目前全球動力電池產業競爭格局已經升級，在新一輪中日韓競爭格局之下，資源高度集中的好處是可以并攏五指，握緊拳頭，發力于一處，形成突破。就行業現狀來說，全產業鏈的深度整合勢在必行。否則，國內外電池產品的差距會越拉越大。