方向盤無需司機操作，到路口處公交車自動轉彎，遇到行人或障礙物自行剎車，到站自動停靠。

12月14日，21世紀經濟報道記者試乘了不久前首次現身深圳的無人駕駛公交車。中午12點左右，福田保稅區內的專用線路內，只有零星的車輛和行人。公交車從總站開出，途經兩個站點，再回到總站。算上啟動、中途停靠、泊車等環節，全程大約耗時12分鐘，時速大約在10-30公里/小時，坐在車上除了感覺速度較慢，與傳統公交車幾乎沒有差別。

由深圳巴士集團聯合政府部門、多家車企、高校打造的“阿爾法巴”智能駕駛公交系統，近來迅速在社交媒體引起關注，有評論稱：深圳打響“告別司機”的第一槍。

嚴格來講，阿爾法巴的駕駛位仍然有駕駛員，在復雜路況或突發情況下，駕駛員只需踩一下剎車，即可馬上切換到人工模式。該路線目前也只是處于試運行階段，僅針對特定的受邀群體開放。

公共交通線路固定、有專用車道、車速較慢，對場景識別的難度也相應降低，如果以無人駕駛常用的分級標準來看，此次智能公交實現了限定條件下的自動駕駛。

高工智能聯合創始人鄭利瑤告訴21世紀經濟報道記者，很多城市都在做類似的探索，在技術層面，深圳這次并無太大的特別之處。但它是在開放的道路上測試，從場景來看，的確有突破。

事實上，在中國現行的法律法規限制下，單是車輛能夠“上路”，已經沖破了重重阻礙。無人駕駛從來都不只是技術層面的事情，深圳此次智能公交上路試運行更大的意義在于，它為未來可能的規管變革打開了想象空間。

有別于谷歌、特斯拉、大眾、百度這一類無人駕駛領域的巨頭參與者，深圳備受矚目的無人駕駛試運行，站到臺前的是深圳巴士集團和海梁科技，前者是深圳本土的公交經營企業，后者更曾是一家名不見經傳的公司。

海梁科技董事長胡劍平告訴21世紀經濟報道記者，“我們不是造車，而是創造一個創新平臺。無論是規管還是道路系統的配套，都需要政府層面的推動。”

全國首個開放路段試運行

在開放路段、持續地試運行無人駕駛公交車，深圳尚屬全國首次。過去的十多天里，來自各地的公交公司、整車廠、產業園區以及媒體人士紛紛前往深圳試乘、參觀。

這一套被稱作“阿爾法巴”的智能駕駛公交系統，源自中國未來新能源與智能公交系統（CBSF）示范項目，由國家智能交通系統工程技術研究中心和深圳巴士集團發起，深圳巴士集團、海梁科技具體實施。

試運行路段位于深圳福田保稅區，公交站牌顯示，該試驗路線被命名為“福保線”，包含海梁、深巴和福田3個停靠站，全程不到3公里。4臺阿爾法巴分為兩種車型，長度均為6米多，可容納20人左右。

據胡劍平介紹，阿爾法巴是一套整體解決方案，能夠實時對其他道路使用者和突發狀況做出反應，實現自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓、緊急停車、障礙物繞行、變道、自動按站停靠等功能。

它同時具備人工和智能駕駛兩種模式，可根據實際需求進行切換。在記者試乘的一趟行程中，駕駛員并未進行過任何操作。

深圳巴士集團董事長余鋼在12月2日曾向媒體介紹，目前阿爾法巴還只是上路試運行，進行數據收集和情況分析，在確保安全與系統萬無一失的情況下，將邀請市民免費體驗。

過去的十多天里，深圳尚未出現大雨等惡劣天氣。胡劍平告訴21世紀經濟報道記者，測試還需要有一個過程，譬如適應不同的季節、天氣，尤其是暴雨的情況下，自動駕駛還能否實現。

記者在現場看到，阿爾法巴使用的是試驗用車牌照，有效期截止到2018年2月3日。

胡劍平表示，以前大部分的創新是由科技公司推動，但這次是全國公交行業協會推動，并獲得深圳政府的支持。我們創造的是一個創新平臺，所有做技術的公司都可以到這個平臺來做測試、驗證。

規管破題

盡管阿爾法巴已經獲得了特批，但在試運行第一天，有視頻上傳到網絡上——主駕駛位上，司機的雙手完全離開了方向盤。

深圳巴士集團人士告訴記者，視頻迅速引起了有關部門的注意，在接下來的試運行中，駕駛員的雙手被要求放在方向盤上。

當前，我國的《道路交通安全法》最近一次修訂時間是在2011年，根據法規，機動車必須由符合條件的駕駛員按照規定進行駕駛。

根據12月2日披露的消息，待試運行成熟后，深圳巴士集團與海梁科技將在南方科技大學、光明新區、大鵬新區持續推進中國未來新能源與智能公交系統，并配合國家CBSF項目總體規劃的實施，在全國十個示范城市落地運營。

但胡劍平告訴記者，這一計劃尚無明確的時間表，正式上路運行很大程度上取決于相關立法的突破。

從全球范圍來看，美國加州是首個通過無人駕駛汽車正式法規的地區，截至11月底，已有45家公司取得加州路測許可。

作為經濟特區的深圳，因為擁有特區地方立法權，也由此被寄予了在無人駕駛法規方面率先探索的期待。

在今年的一場關于智能駕駛的專題論壇上，深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超表示，未來深圳應重點搭建適應智能駕駛的環境，這需要政府提供土地，可以劃出部分試點區域。此外，政府的管理需要新思路，交通管理體系建設也應該重新出發。

一位接近深圳市交委的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，政府層面的整體態度目前仍然比較謹慎。該人士評論稱，“如果做得好了，能成為全國第一；但一旦出了安全事故，會導致負面后果。”

廣汽集團乘用車技術中心副主任何凱欣指出，其中一個問題在于，如果出了駕駛事故，責任歸屬很難界定。

但深圳前沿產業基金聯合創始人王樂京告訴21世紀經濟報道記者，其所在機構正在會同深圳法制辦研討成立專項課題，推動規管方案。他表示，無人駕駛汽車涉及到汽車、新能源、人工智能、IT和交通運輸等多個領域，建議政府設立專門的辦公室進行協調。

無人駕駛還有多遠？

事實上，不止是深圳，北京、廈門、杭州、無錫等城市都在無人駕駛的技術與應用路線上做出了相應部署。

目前真正能夠落地應用的無人駕駛車，大多還停留在L2到L3階段之間，即車輛能夠完成部分或全部駕駛操作，但人仍然是不可或缺的主控力量，譬如在園區、景區等半封閉環境的低速無人駕駛車。

路面公交被視為下一步的應用場景突破方向。胡劍平告訴記者，公交車是定點定線的，相比之下，私家乘用車需要實現在任意場景下的行駛，技術難度大得多，僅以紅綠燈的識別為例，在白天、黑夜，不同天氣的情況下，如果準確度達不到100%，就沒法上路。

技術的迭代在不斷推進，但這另一方面又會帶來成本的制約。鄭利瑤告訴記者，大巴車的整體成本較高，自動駕駛系統的成本占比相應較低，而且大多有政府支持。但一套L4輔助駕駛系統的價格，足以買一輛乘用車。

“明后年有L3階段的乘用車量產落地，但要到達真正實現由車輛自己來主控的L4、L5階段，至少要到2025年以后。”鄭利瑤表示。

基于技術、規管等方面的考量，目前業內普遍的期待在于，地方政府如果能夠給無人駕駛公交劃定類似于快速公交通道的單獨車道，短期內能看到落地的可能，而且在相對簡化的場景下，對無人駕駛技術的要求也隨之降低。

12月14日，深圳城市規劃設計研究院副總規劃師盛鳴告訴21世紀經濟報道記者，深圳政府層面已經在道路設施方面進行謀劃。

何凱欣告訴21世紀經濟報道記者，“我們在歐洲看到，在道路基礎設施和標識等方面，已經有地方在為無人化的趨勢做準備。無人駕駛的實現，遠不是車企一方的事情。”

全國層面也在助推這一進程。12月14日，工信部發布《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃（2018-2020年）》，其中提出，到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平臺，形成平臺相關標準，支撐高度自動駕駛。