進入新能源時代之后，汽車的制造的核心變成電池、電機、電控三電系統，而動力電池成為電動汽車成敗最關鍵的部分，車企與電池企業在親密合作的同時，也展開了在新能源產業中誰才是主導的博弈。

車企布局動力電池已經不是新鮮事，從長城等搶占鋰礦資源，到上汽、東風、長安等注資寧德時代合資建廠，再到寶馬、華泰、車和家等企業的自建電池工廠，車企企圖控制整個產業鏈，以及通過電池來進行儲能等方向的突破。而再看電池企業，在市場和政策的刺激下，鋰電行業資本風云變換，海量資金的注入，使得電池企業也有了擴張的資本和實力，進軍新能源汽車也成為電池企業的終極夢想。

比亞迪

比亞迪是電池企業中造車最成功的，也是車企里面最會生產電池的。1995年，王傳福創立比亞迪，2003年，比亞迪成為全球第二大充電電池生產商，同年，比亞迪斥資2億收購秦川汽車，進入造車領域。2015年、2016年，比亞迪新能源乘用車銷量全國第一，超越第二名吉利一倍，占據絕對優勢。

不過隨著市場的急劇變幻，比亞迪也面臨著其他新能源車企的追趕，特別是乘用車市場，三元電池逐漸占據優勢，一貫堅持磷酸鐵鋰的比亞迪也開始改變技術路線，除公共交通之外的其他車型，都將使用三元電池。

與此同時，比亞迪電池市場銷量冠軍的寶座遭遇寧德時代的強力挑戰，在新能源車、動力電池的雙面壓力下，比亞迪開始向市場開放動力電池供應，一改過去的封閉式路線。預計年底與其他車企的談判就會出結果，誰能奪得比亞迪電池的首單呢?

銀隆新能源

在董明珠的帶領下，珠海銀隆在今年的發展速度之快，令人側目，近千億的布局，全國11大基地，堪比長安汽車當年“五國九地”的擴張速度，

2010年，珠海銀隆花了5750萬美元(約4億人民幣)，收購了美國奧鈦53.3%的股份，掌握了石法納米制球技術，鈦酸鋰電池成為銀隆的核心產品。

但在隨后很長的一段時間內，銀隆發展速度并不起眼，直到董明珠的加入，銀隆鈦酸鋰一夜之間成為炙手可熱的明星。伴隨著銀隆的全面擴展，從商用車到乘用車的跨越也只是時間問題.

比克電池

比克電池是較為傳統的電池企業，為江淮、眾泰、一汽、海馬、東風等傳統車企提供配套電池，也為云度、奇點、小鵬等新興車企提供服務。而比克電池的電動車計劃，則是與江西安源集團合作，雙方共同出資成立江西安源比克新能源客車有限公司，實現從電池、電機、電控等核心零部件到整車企業的轉變。

從電池到新能源客車，比克電池的造車之旅，并沒有選擇單打獨斗，與整車企業直接進行深度合作，互利共贏，不失為一條捷徑。不過，比克電池顯然不止于此，2017年11月，比克電池將投資143億元，在濟寧經開區建設比克產業園，形成集研發、生產、銷售、回收為一體的新能源汽車產業集群。

至此，比克電池從電池到新能源汽車的版本已然完整。

猛獅科技

猛獅科技猛獅科技近年來動作不斷，推動鉛酸電池向鋰電池領域轉型并積極向新能源產業全面布局。

2016年3月，猛獅科技以6000萬元現金收購臺州臺鷹80%股權，填補了在新能源汽車產業鏈中整車組裝制造部分的空白。

2017年9月，猛獅科技宣布擬以自有資金1億元設立上海猛獅新能源汽車有限公司，開展新能源汽車整車技術開發及試制等業務。

猛獅科技表示，未來我們會推出涵蓋從A00級到A級的一系列純電動汽車產品，同時也會把產品線延伸到SUV、MPV等，與東風裕隆合作打造的“裕路EV2”，也已經進入了國家新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

從猛獅科技的造車路線來看，從電池及技術突破再到覆蓋汽車產業鏈，與車企合作，入股收購等方式并行，全面發展。

整體來看，電池企業造車面臨的最大問題不是技術，而是品牌和資質的限制。目前看來，對于電池企業，造車的門檻還是相當高，特別是乘用車市場，即便電池技術不是問題，缺乏品牌支撐，也很難贏得用戶芳心，但是在新能源商用車和專用車，以及被忽視的低速車市場，電池企業進行切入并不難，資質也更加容易獲得，一旦打通產業鏈之后，就可一遇風云便化龍。

萬一，哪天寧德時代開始造車？比亞迪恐怕要從夢中驚醒了!