從去年起中國成為新能源車保有量最大的國家,根據數據分析,到2025年,新能源汽車保有量達到2000萬輛。即使國家補貼政策正在逐步退出,仍有不少企業進入該行業。
值得注意的是新能源車炒得火熱的背后,2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛,同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影,連續多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名,連退7名。中國新能源汽車出現正迅速“退燒”現狀。
自2009年,國家相關部門推動新能源汽車發展戰略以來,中國新能源汽車一直是欣欣向榮的景象。據中國汽車工業協會數據統計,2015年新能源汽車產量達340471輛,銷量331092輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍。2016年,新能源汽車生產51.7萬輛,銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長51.7%和53%。
不僅如此,“十三五”期間,國家相關部門給予新能源汽車的補貼總額在3000億元左右。由于補貼金額較高,中科院楊裕生院士等建議相關部門將補貼控制在1000億元左右。最終明確結果尚未見公開數據。可以說,新能源汽車從在中國一誕生就含著金鑰匙,那為何在今年第一季度就發生逆轉呢?
政策方面 補貼退坡
2016年12月30日,國家出臺了2017年新能源車中央補貼標準。總體原則是補貼下降。
補貼下降的主要原因是,對產品技術做出的新要求是為了調整完善補貼標準,全面提高新能源汽車產品技術要求,提高財政補貼準入門檻;其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應用中的責任;再者是嚴厲打擊騙補,并對違規謀補騙補的企業,有關部門將按照相關法律法規和規定予以處罰。
但是按照2017年“補貼退坡”的政策來計算,在今年內無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響。其中,最高4.4萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了,如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。但當補貼退坡后,是否還會有消費者愿意買呢?答案是顯而易見。今年一季度的數據已經做了很好詮釋。
市場短板難跨越
可以說中國新能源汽車行業是一個較為不成熟的市場,其核新問題:電池、充電樁等問題遲遲得不到解決。
以充電設備為例,充電網絡的建設仍然十分落后,目前很多車主沒有固定的過夜停車位,需要自己與小區物業和供電部門聯系,安裝充電樁,并保證穩定充電,過程十分繁瑣。雖然現在有扶持政策,但在社區層面上并沒有配合的動力,而在公共充電站的建設層面,雖然國家相關部門有意放開準入,但由于盈利模式不明,民資進入充換電市場的熱度并未如想象般高,仍處于觀望狀態。
中國造車夢臨多重挑戰
一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。導入期也稱培育期,我國新能源汽車目前正處在這個階段。
目前我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持,補貼政策還不能取消,基礎設施還很不完善,產品性能與價格還未達到可以與傳統產品競爭的水平,產業鏈還不夠強壯與完善,消費者對新能源汽車的認知與接受度還有待提高。擺在我們面前的任務仍然十分艱巨,工作量很大,切不可放松努力,讓已經啟動起來的產業發展放緩下來。
從今年開始,國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡,大家都在討論這會對行業產生什么影響?
我國在新能源汽車產業取得的進展,很大程度歸功于國家的鼓勵政策。我國對新能源汽車的補貼額度是世界最高的,正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用。但任何事物都有兩面性,政策也是這樣。補貼強度不足,難以起到激勵效果,補貼強度大了,難免產生對技術發展的不良影響,也包括少數人鋌而走險騙取補貼。這些就是事物的復雜性,不足為奇。
因為產生一些問題,就否定補貼政策是很不客觀的。正確的做法是適時適度調整政策,逐步實現退坡,制定與能源、環保因素相關的長期鼓勵政策,進一步完善推廣工作的其他政策環境,將新能源汽車產業推向以市場導向為主的快速發展軌道上去。
另外,針對電池產品質量不高,技術創新投入不足問題,我國動力電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟。我們不能重蹈傳統汽車產業的覆轍,再吃不掌握核心零部件技術的苦。
總之,動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗,沒有一個強大的中國動力電池產業,就不可能有強大的中國新能源汽車產業,實現汽車強國的夢想又是一句空話。
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