時至年末，新能源車行業的積極消息紛至沓來，造車企業也開始按捺不住心中的激動，紛紛拋出了各自最新的路線圖。日系車的調整方向最大，一直不看好純電動車的豐田居然公布也要做純電動車了，一直走高價路線的日產居然要降價了。而在電動車行業布局已深的寶馬反倒開始走起“保守路線”，聲稱未來并不打算再對產能進行擴張。面對新一輪的市場機遇，造車企業自然誰也不甘心落下這一波行情，誰也不敢置身事外，各自緊鑼密鼓地排兵布陣。

政策加大力度推動新能源車

先來看看，最近有哪些消息大大提升了電動車企業的活躍度甚至改變車企航行的方向。在各利好消息中補貼新政更受關注，電動汽車行業在經歷了“騙補”風波后，社會各界終于迎來了希望之光。新能源汽車新的補貼政策近日終被四部委會正式簽定完畢，預計本月中旬正式發布。

此外，在市場方面國家政策也給予了十分開放的態度，12月暫停了八個月的第四批新能源汽車推廣應用目錄終于落地，此次公布的車型數量較第三批不但又有了提升，而且新能源物流車首次上榜。還有11月頒布的第九批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》也正式頒布，乘用車數量不僅大幅提升，寶馬成為目前惟一一家進入金能源汽車免購置稅目錄的外資品牌。這兩個由工信部主管的名錄正面表達了國家政策推動電動汽車發展的積極態度。

獲得各種激勵政策的電動汽車企業激動的心情還未平復，最新的《外商投資產業指導目錄》征求意見修訂稿面世，其中未來將重點放開對汽車電子和新能源汽車電池行業生產制造的準入限制的消息一公布，又引來眾人關注的目光。

除了中國，電動車的另一個大客戶美國的碳排放政策在2018年要進行調整，混合動力型車，將不再納入當局ZEV積分體系。可以說，以后在美國混動車不再能通過積分獲得盈利，這也就意味著豐田這樣一直以混動車為主的企業不得轉向純電動車領域。

日系車重調電動車發展路線

客戶的需求變了，日系車最近真有點著急。一直是以油電混合車型作為未來發展核心的日系車，曾經公開堅定地表示電動化技術不會成為汽車的主流。但這一觀點現今出現了變化，在12月短短幾天內，斯巴魯、馬自達、豐田都紛紛宣布了對純電動汽車領域投入的計劃，而且熱情空前高漲。

自視甚高的新能源混合動力鼻祖豐田，此前一直將氫燃料電池車作為新能源車型的終極版本，豐田方面也一直認為純電動汽車的技術問題較多。然而，計劃趕不上變化，中國、美國等新能源汽車的消費主力市場，排放標準不斷變得苛刻。

豐田在12月初啟動了電動車規劃部門的運營，由總裁豐田章男直接領導，并且宣布到2020年推出其首款純電動車，而且該車及后續一系列電動車的續航里程都能超過186英里。

高調發布純電動車計劃的豐田發展規劃非常之理性。首先豐田知道自己的短板就是起步太晚，與特斯拉、大眾、日產等成熟純電動車品牌相競爭何嘗容易。就目前的技術與現狀，豐田在市場方面還是選擇了繼續大力發展混動車型。至少在公司純電動車業務成熟起來之前，新能源汽車領域還需要依靠混動汽車來支撐。據了解，公司計劃在2021年之前將混動研發團隊規模擴大三成，并且研發出19套能夠降低溫室氣體排放的新動力系統組件。這些升級的構架都將被添加到目前的新普銳和C-HR跨界車上，并且在2018年推出兩款車型分別為卡羅拉插電混動版以及雷凌插電混動版車型。

此次，豐田的路線基本已經明確。豐田汽車新能源戰略未來發展將有望全面覆蓋油電混動車、純電動車、插電混動車以及氫燃料電池車。從技術與市場路線上看，豐田將在已經搭建成熟的混動技術平臺上開發純電動車。特別需要關注的是，豐田公司的技術路線未來更注重電池的續航里程，公司將開發一款更先進的電動汽車電池，使電動車續航時間提高15%。

隨著豐田投身純電動汽車領域，至此主流日系車企都已全部涉足純電動車領域。

較之豐田，本田電動車轉型的步伐快了一小步。去年開始，本田提出了電動汽車多樣化對策，到2017年公司將推出更先進的插電式混合動力和純電動車型。

當然，這是在基于率先推出新一代燃料電池車為起點的基礎上，再去發展純電動汽車。

今年豐田推出的全新一代氫燃料電池車Clarity在公司新能源的戰略中扮演著重要的角色，零排放，750公里的續航里程，氫燃料每次填充時間僅為3分鐘，這些超高的指數成為豐田對新能源車的最新詮釋，也是其未來研發純電動車的一個奠基石。

與豐田和本田一直專心發展燃料電池汽車不同，日產的目標一直是純電動汽車。只是由于旗下聆風18.5萬元的售價過高，在中國的市場并不大，但上月雷諾-日產首席執行官卡洛斯·戈恩公開表示，該公司計劃兩年內在中國市場銷售價格僅為8000美元的新型電動車，看來日系汽車為了在華市場也是下了血本。

以保守態度發展的寶馬

與日系車的積極態度不同。在純電動汽車領域布局頗深的寶馬有著自己的計劃。寶馬一方面擔心動力電池的續航里程在未來七年內不會再有更大質的突破，這會導致電動汽車無法超越柴油車的性價比。寶馬轉而對氫動力的燃料電池進行研究，并且開始依賴供應商來改進電池技術。在2017款的寶馬i3當中，公司推出了三星公司的新電池單元，三星的新電池增加了容量，從22千瓦時提升至33千瓦時。

盡管對于純電動汽車的未來，寶馬不如其競爭者樂觀，但近期寶馬集團依舊批準了新車型的生產，這包括SUVX3和電池啟動的Mini。而且，有報告指出，寶馬正在進行下一代i3的研發工作，新一代i3有望于2017年面市，除了設計更新之外，續航里程還提高了50%。同時，今年寶馬預期純電動和混合動力汽車的交付量會提升至6萬臺。總體來說看，寶馬在中國市場的發展規劃并沒有放松。

其他德國車企，比如戴姆勒集團、大眾集團也都宣布了各自投資電動車及電池領域的規劃以及想法。據戴姆勒股份公司董事、戴姆勒大中華區董事長兼CEO唐仕凱稱，戴姆勒或將在中國制造電池和電動汽車，同時將提升續航里程作為未來技術開發的關鍵。

初心未改的國產車比亞迪

比亞迪作為國內新能源汽車銷量的佼佼者，發展目標一直定位在純電動汽車。從目前發展路線來看，插電式混動與純電并行是比亞迪新能源汽車的技術路線。由于充電樁的不完善等外部問題，混合動力汽車依然是當前新能源私車主要的首選。比亞迪銷售經理舒酉星接受媒體采訪時曾表示，當整個新能源行業生態系統完善了，包括基礎設施與電池能量密度、充電時間等問題都解決了，一定會過渡到純電路線。比亞迪發展純電動車的目標始終未變。

可以說，比亞迪的發展路線與不久前發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》整體規劃相一致。

總體來看，本田和豐田走的是左手氫燃料右手純電的發展模式，寶馬更偏重在現有技術的基礎上加速市場的推廣，比亞迪等國內車企還是以純電動為最終技術研發路線。大家對市場都有著各自的詮釋與想法，所走的路線也都各有特色，但對未來市場的發展，誰都沒有絕對的把握。不論如何，面對未來新能源車的發展與變革，人類所追求的終極目標是對能源的清潔利用與環境的保護。在這樣的大前提下，各種類型的汽車發展方向最終將殊途同歸，誰能在混戰中勝出，這不但要看企業的創新和判斷市場的能力，還需要一些運氣。