車聯網在備受各界人士青睞的光鮮背后，也因為一系列的問題諸如無人駕駛中的安全問題、網絡安全、核心技術缺失等，引發行業爭議。

隨著車市逐漸進入低速增長的新常態，以車聯網為代表的新興業態正逐漸成為汽車產業新的風口。這兩年，不僅國內乃至全球都在熱炒“車聯網”概念，稱車聯網發展前景廣闊，潛力無限，由此吸引一些傳統車企乃至IT企業紛紛著力布局車聯網。

然而，車聯網在備受各界人士青睞的光鮮背后，也因為一系列的問題諸如無人駕駛中的安全問題、網絡安全、核心技術缺失等，引發行業爭議。

車聯網并不等同于簡單的“汽車＋手機”

在很長一段時間里，尤其是車聯網概念誕生之初，很多人都將車聯網簡單地定義為“汽車手機”，當然不排除現在很多人依然有這種想法。

某企業負責人在“2016上海(浦東)車聯網峰會暨中國汽車互聯網創新大典”上直言道，如果車聯網就是簡單地把手機與汽車進行互聯，讓人在車上用手機進行聯網的話，那么這一目標人類早就實現了。

事實上，車聯網是一個巨大的交互網絡，在這個網絡系統里，基于智能化、網聯化技術、感器技術、軟件技術、操作系統以及大數據分析等，每一輛車均擁有比現如今更高的智能性、自主性，能夠結合所處環境做出最佳反應，比如大家常說的實時計算最佳路線、及時匯報路況、安排信號燈周期、網上車輛診斷等基本功能，以及更高層次的無人駕駛這樣的智能汽車生活，充分提高車輛在路上行駛效率和車輛的使用效率，讓人類出行更便捷、高效。

此外，構建車聯網還有一個更深層次的意義，即通過構建一個互聯互通的平臺，實現萬物相聯，從而將人、將我們所生活的環境從長時間駕駛疲憊、交通擁堵、交通事故、環境污染等由交通引發的一系列問題中解放出來，解決現如今人與車、車與車、車與路之間的一系列矛盾，還真正的和諧于這個社會。

構建車聯網諸多問題亟待解決

隨著車聯網概念越炒越熱，進入這個行業的企業越來越多，一定程度上拉近了真正車聯網時代的到來，另一方面問題也在不斷凸顯。

首先，行業合作不夠。現如今做車聯網的企業，很多都是單打獨斗，即使明知前路坎坷，也不愿與人合作。這樣做的結果是，車企除了造車，也開始研究起網聯技術、網絡安全來了，而互聯網企業除了大數據、網聯技術，紛紛研究起了如何造車、自動駕駛技術，無形中拉長了構建周期。

畢竟車聯網是一個復雜的生態系統，它的構建涵蓋車輛研發、生產、制造、銷售、使用、售后等所有過程，除非有一家能同時擅長這些領域的企業，否則就需整車制造商、產品供應商、內容提供商、軟件供應商、服務提供商、網絡運營商等不同角色合力打造。尤其是主機廠與網絡運營商之間必須進行有效的業務整合，打破壁壘，互相開放信息系統，進行深層合作，否則是難以建立起一個健康的車聯網生態的。

不僅如此，汽車的智能化和網聯化也不能單靠一兩項技術的突破，而是要靠一個技術集群的集體支撐，特別是大數據、新能源技術、網聯技術、自動駕駛技術、傳感技術、網絡安全技術這些核心技術，很難有一個企業能同時兼顧這些方面，并且都做得很好。更何況拿單項的技術，諸如網絡安全，從目前頻繁曝出的汽車網絡安全事故來看，尚且沒有一家企業處理的很好，更別說這么多項技術樣樣都精通。

再者，缺乏核心技術。車聯網技術包括娛樂導航等車機應用、車輛狀態檢測及后續服務、無人駕駛等層次，若將這些應用分割開來，比如單純的影音娛樂、車輛檢測、緊急救援、3D導航、3G無線互聯網、語音識別等，或許有些企業已經做得很好了。但若是將這些功能置于車聯網的大背景中，放眼目前市場，能夠真正顛覆行業的成就可謂少之又少。

特別是車聯網所依托的IT技術和汽車電子技術，雖然前者我國有一些比較出名的企業，存在一定的核心技術優勢，但在汽車電子技術領域，則幾乎全被來自美國、日本、德國等國外企業所壟斷，中國本地汽車電子廠商很少。從這一點上來講，依托于汽車電子技術和IT技術的車聯網，中國目前暫時不具備核心技術優勢。

除此之外，像上面因弄錯車聯網概念下錯了著力點的企業也不在少數，以及缺乏相關行業標準、政策引導、政府在基礎設施方面的投入等，均是導致我國在車聯網領域進展緩慢的原因，但這也并不意味著毫無成就。目前國內已有企業在進行特定環境下無人駕駛測試，收效良好，而無人駕駛正是車聯網的最高層次、終極目標。假以時日，解決好了軟件技術、地圖的識別能力、路政設施，以及激光、雷達等高性能的感應裝置逐漸走向平價化，建立真正的車聯網或許只是時間的問題！