從實際使用價值來看，鈦酸鋰電池有望憑借超長的循環壽命，給客戶帶來更低的使用成本優勢。隨著價格日趨合理，鈦酸鋰即將上演逆襲。

格力電器董事長、總裁董明珠表示，“收購珠海銀隆，不僅僅是為了做大營收和跨界進入汽車領域，更為看重的是珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術”。作為國內少有的掌握著鈦酸鋰核心技術的珠海銀隆，在董小姐看來預計將為格力電器帶來上萬億元的收益。

近日，一則格力電器“130億元估值發行股份收購珠海銀隆100%股權，溢價率達2.6倍”的公告，正式宣告“格力多元化運營”的大戲正式開演。與此同時，珠海銀隆的收購價格就從最初的50億元，上升到了如今的130億元，也令業內人士唏噓不已。

對于并未達成規模應用的鈦酸鋰電池，董小姐為何如此有信心？關鍵就在于鈦酸鋰電池具有充電時間快，安全性突出等優勢。與此同時，此前因為價格過高而被主流電池企業所嫌棄的鈦酸鋰材料，其價格已接近13萬元/噸，與三元及磷酸鐵鋰的價格差距不斷縮小。

“充電時間過長，這是目前國內新能源汽車領域尚未解決的難點。鈦酸鋰電池雖然倍率性能較差，能量密度不夠高，但其具有快充的優勢。隨著其價格日趨合理，充電設施配套日益完善，未來鈦酸鋰電池有望在動力電池領域占據重要的一席之地。”四川興能新材料有限公司總經理范未峰提到。

格力為何獨寵“珠海銀隆”？

雖然日本、韓國、美國、德國對鈦酸鋰材料都已研究多年，但目前在全球范圍內真正具備鈦酸鋰材料核心技術，并實現產業化應用且超過8年以上經驗的企業只有2家，一家是珠海銀隆此前收購的美國奧鈦納米技術有限公司，另一家則是日本的東芝公司。

目前，國內也有數家致力于鈦酸鋰電池技術應用開發的企業，除了珠海銀隆外，還有四川興能新材料、蘇州微宏動力、安徽天康等。然而無可厚非，在鈦酸鋰核心技術掌握及產能規模方面，珠海銀隆具有極大的領先優勢。

珠海銀隆方面表示，經過持續的研究和不斷的創新，目前公司已經成功攻克了“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業化問題”等五大問題。其鈦酸鋰電池產品具備6分鐘快充放、耐寬溫、30年使用壽命等優勢。

早在2010年9月，珠海銀隆與美國奧鈦納米技術有限公司簽訂收購協議，2011年7月正式實現戰略控股。2013年珠海銀隆開始啟動鈦酸鋰電池量產，并實現鈦酸鋰動力電池在新能源客車上的應用。截止2016年上半年，國內在運營鈦酸鋰電池客車已超過3000輛。

同時，針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆也投入了大量技術力量進行專門的研發。2015年，珠海銀隆研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池，其能量密度提高30%，與第三代電池相比成本卻下降了40%，極大地提升了鈦酸鋰電池的競爭優勢。

與此同時，珠海銀隆還通過規模化降低成本。其位于武安的河北銀隆鈦酸鋰電池項目二期投產，形成年產2.5億安時的生產能力，可配套10000輛12米純電動公交車。按照規劃該項目三期將加快建設，設計產能將達到10億安時，成為全球最大鈦酸鋰電池生產基地。

因此，董小姐瞄上的并非珠海銀隆的電動客車業務，而是其鈦酸鋰電池技術。隨著鈦酸鋰電池技術的日趨成熟，除了可以挑戰市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池外，其充放電時間快、使用壽命長、耐寒耐熱等優點，還可以在儲能電站以及智能電網上大展拳腳。

“做新能源汽車，格力有雄厚的技術儲備，唯一缺的就是材料，而我們恰恰在鈦酸鋰電池材料和技術上累積了深厚的優勢。”在銀隆董事長魏銀倉看來，銀隆與格力的合作是強強聯合。能夠實現資產、技術、人才的整合，這是適合中國新能源汽車發展最快的捷徑。

范未峰表示，“目前，國內鈦酸鋰電池的技術和性能與國外差距已不是很大，鈦酸鋰電池已逐步實現國產化并陸續用于新能源汽車、儲能電站等領域。目前主要用在包括快充型純電動客車、插電式混合動力客車領域。未來幾年內，鈦酸鋰電池市場有望實現規模爆發”。

鈦酸鋰未來前景如何？

與董小姐的雄心壯志相反，國內電池龍頭企業比亞迪對鈦酸鋰電池似乎并不感冒。此前比亞迪董事長王傳福就表示，照目前情況來看，鈦酸鋰電池可能會在局部地區，特別是溫度極低的地區獲得一定的市場，但要實現規模化的應用，鈦酸鋰電池還需要“苦練內功”。

作為磷酸鐵鋰電池的擁躉，王傳福對鈦酸鋰電池存有“敵意”無可厚非。然而作為目前使用的主流電池種類，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池也存在不少問題。比如三元鋰電池雖然續航高里程高，然而其穩定性較差，安全性低；三元電池穩定性好，但能量密度低，充電慢。

鈦酸鋰動力電池模組電池續航與電池安全不能兼容，充電時間長，是當前動力電池領域存在的尷尬現狀。鈦酸鋰電池能量密度接近于磷酸鐵鋰電池，相比目前動力鋰電池2C-4C充電倍率，鈦酸鋰電池可以做到10C以上充電倍率。同時，鈦酸鋰電池熱效應低，無過熱失效的風險，安全性高。

據了解，鈦酸鋰作為鋰離子電池負極材料，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4V或1.9V的鋰離子電池。此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負極組成1.5V的鋰離子二次電池。

同時，鈦酸鋰電池還可以實現6分鐘快充滿電、循環次數可達2.5萬次以上，這在經濟性上明顯優于三元電池和磷酸鐵鋰電池。通常地，鋰離子電池在160攝氏度環境下就會發生嚴重故障，而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩工作無過熱現象，安全性非常高。

“如果單單盯著能量密度的指標，并不能解決動力電池存在的全部問題，刻意地強調電池的能量密度，只能引導整個產業方向的偏離！”范未峰強調，在滿足一定能量密度指標的情況下，動力電池應該關注的是安全問題、壽命問題、應用配套問題、商業模式問題等。

在他看來，目前大家強調提升能量密度，強調提升續航里程，只是因為充電樁的建設太過于滯后。“隨著充電設施的大規模覆蓋，裝有鈦酸鋰電池的電動車可隨時隨地充電，對鈦酸鋰電池能量密度的要求自然會有所降低，此時鈦酸鋰電池快充的優勢就完全體現出來”。

截至目前，鈦酸鋰電池在國內外均實現了產業化應用。日本東芝公司將鈦酸鋰電池成功應用于電網儲能領域和軌道交通啟停領域，國內珠海銀隆、微宏動力等企業實現鈦酸鋰動力電池在新能源客車上的應用。

除了能量密度較低，價格過高也是鈦酸鋰電池規模推廣的重要原因。“目前鈦酸鋰價格過高的原因在于，涉足該領域的企業較少，生產未形成規模。”業內人士表示，隨著生產規模擴大，原材料成本的下降，鈦酸鋰電池價格將更加親民，規模化推廣只是時間的問題。

據范未峰介紹，目前興能3000噸/年的自動化鈦酸鋰生產線已經投產，公司鈦酸鋰報價區間在13-15萬元/噸。“從實際使用價值來看，鈦酸鋰電池有望憑借超長的循環壽命來獲得更低的使用成本優勢。今年以來，公司訂單數量明顯要多于往年”。

微宏動力系統(湖州)有限公司總經理仝志明提到，“去年，公司鈦酸鋰電池業務成交額已經過億，今年鈦酸鋰電池的市場需求量不會有太大變化，樂觀將增加20%-50%。”而珠海銀隆方面表現更為樂觀。其負責人表示，今年鈦酸鋰市場體量增加3倍沒有太大的問題。

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