為了促進環境保護，國家大力扶持新能源汽車市場，其銷量也在與日俱增，但新能源汽車如何真的做到無害于環境還值得深思。中國汽車技術研究中心數據顯示，到2020年，我國累計報廢汽車電池數量將達到12萬~17萬噸，而截至目前，國內對廢舊電池的回收利用研究才剛剛開始。

中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，目前的指導文件雖然劃出了車用電池的回收主體，但是由于缺少強制標準，經濟效益又很難實現，因此電池回收與再利用面臨重重困難。

動力電池回收微利可圖技術實踐尚未成熟

阻礙企業主動回收動力電池的關鍵在于無利可圖或只有微利可圖。專家表示，回收處理1噸廢舊電池的花費約5575元；回收處理1噸廢舊三元電池的收益為5900元；回收處理1噸廢舊LFP電池的收益為4000元；三元電池回收，可實現預期經濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現經濟效益平衡。

根據中國電動汽車百人會統計的數據，拆解一噸廢舊電池的費用約為5575元，其中人工費用2500元；回收一噸三元電池的收益為5900元，而回收一噸磷酸鐵鋰電池的收益為4000元。由于目前回收量少，所以不少企業都是直接將電池交由有資質的回收企業進行處理。

那么這些從電動汽車上拆解下來的退役的電池，到底該如何處理才能避免二次污染呢？將乘用車上使用過后的電池用于儲能，是目前不少企業的打算，然而實際情況并不順利。我國新能源車雖然大規模增長，但電池回收和梯級利用（或稱梯次利用）的實踐尚未成熟。在電動乘用車上使用過的電池，后續用在儲能領域，其實一致性并不能滿足使用要求。最現實的辦法是用于一些開關電站或者慢充電樁，但是采用量不大，而且經濟效益很難實現。上汽集團股份有限公司技術管理部汪曉健表示，上汽已經開啟這方面的研究，“但是結果不大好”。

建立強制性回收標準實施押金獎勵并行制度

拋開經濟效益低下，技術研發不成熟等問題，我國動力電池回收在政策方面也一直缺乏監管，各方面對相關政策的執行不樂觀。目前，國內對于電動汽車電池并沒有統一的規格，有方形、圓柱形以及軟包等多種形狀，并且每家企業的制作工藝也不相同，這都會給電池的回收和梯次利用帶來技術上的困難。此外，由于缺少強制的回收標準，經濟利益也難以實現，因此企業很難進行回收。

今年初，發改委曾發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，其中雖然明確了整車企業、電池企業、梯次利用企業等各方面的責任，但是并沒有出臺強制執行標準。據悉，美國市場目前對電動車電池的回收規定較為細致，例如征收附加環境費作為電池的回收費用；對消費者實行押金制度，確保消費者主動將電池送回。而在國內目前尚無相關措施保障電池的回收。

對此，結合國外相關經驗以及綜合我國國情，專家建議國家相關部門可以在回收動力電池的工作上指定動力電池編碼強制標準，將可追溯系統與新能源汽車產品公告管理掛鉤，且行政處罰和經濟處罰并行，甚至可以與車輛公告和電池目錄掛鉤，按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優惠，以此保證回收再利用企業的經濟性，同時，也可以針對消費者實施押金和獎勵并行的制度。