8月21日，以“安全保障創新引領”為主題的中國電動汽車百人會夏季論壇舉行。在本次論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車財政補貼政策近期將有所調整，主要內容包括：配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策；完善補貼標準；健全監管體系；建立市場化的發展機制。

就在此前一天的8月20日，成都市與珠海銀隆新能源有限公司在蓉正式簽約，規劃在成都天府新區西區產業園建設銀隆成都新能源產業園，重點建設鈦酸鋰電池、鈦酸鋰電池儲能、純電動客車、純電動專用車、新能源乘用車等項目。8月16日，瀘州國家高新區與合肥國軒高科動力有限公司、浙江康盛股份有限公司簽約，國軒高科、康盛股份將在瀘州投資30億元，建設10億安時新能源汽車動力電池西南產業基地。

連續幾個大新聞，讓8月的高溫天氣中，新能源汽車創新創業這把火燒得更旺。事實上，近幾年來四川的新能源汽車相關企業通過自身不懈努力，一些創新的模式和領先的產品已在全國嶄露頭角。

前景

又一個新興的千億產業

作為中國首個新能源汽車綜合服務運營商，北京電莊科技公司受邀參加了本次中國電動汽車百人會夏季論壇。電莊是一家從四川走出去的企業，盡管它如今已在全國布局了超過10家子公司，但其全國總部和研發中心依然設在成都，可以說是地地道道的“四川造”。北京電莊科技公司常務副總裁張蕾告訴記者，公司發展勢頭迅猛，已引入樂視作為戰略投資者，自主研發了中國首個電動汽車充電服務APP“電樁”、打造了電動汽車O2O銷售模式、構建了中國最大的城市智能充電服務網絡體系，目前正在推進電動汽車互聯網分時租賃等相關服務平臺的建設。

在新能源物流車系列里，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司更是領先一步，今年11月即將下線的雅駿二代車型將是行業中第一款正向開發的智慧型新能源物流車，力圖打造貨車中的“特斯拉”。經過兩年多的人才儲備與研發，五合一電控系統、電池PACK和BMS已達行業先進水平，已在今年雅駿投產的電池PACK工廠實際應用。

全省產業發展方面，今年初發布的《四川省新能源汽車產業發展規劃（2015-2020年）》對全省新能源汽車產業發展進行全面布局，提出我省新能源汽車產業將立足成都平原城市群和川南城市群，引導要素資源向產業園區和汽車基地集中，形成以成都為核心，帶動綿陽、瀘州兩翼，重點發展新能源乘用車和商用車；以南充和達州為支點，積極發展清潔能源車的產業布局。產業發展目標直指2020年突破千億元產值。

現實

一些企業對“等和慢”不滿

8月16日，電莊公司主投、中國首個PPP模式（即公私合作模式）的新能一體化車樁網產業運營公司——貴安新能電莊科技有限公司在貴安新區簽約成立，標志著中國能源互聯網產業領域首個PPP模式誕生。此前，電莊公司在貴安新區建設的超級充電站和新能源車樁網一體化運營中心也已正式亮相。但令人遺憾的是，這一四川本土發展起來的項目卻落子貴州。企業負責人坦言，本地缺乏必須的政策支持是這家公司項目“出走”的主因。

落地國家補貼政策“慢”。四川泰坦豪特新能源汽車有限公司執行總經理湯金剛感嘆道，大政策很好，小環境有問題。作為四川本土最大的充電企業，泰坦豪特參與建設了四川國網、富臨運業省內80余個充電站、廣運集團10余個充電站，參與制定了德陽市充電設施整體規劃。湯金剛直言不諱地指出，感覺發展電動汽車的壓力并沒有很好地傳遞到四川各地，有些城市采取應對策略是“等待”，而他聽到最多的理由就是：電動汽車技術層面本身有一些問題，發展快了風險很大，還不如先看看其他城市怎么發展，可以減少風險。

據了解，四川地區補貼政策除了成都和瀘州這兩個2013－2015年新能源汽車示范推廣城市外，其他多數城市沒有落地政策的實施細則、補貼路徑等。

湯金剛認為，既然中央都明確了充電設施是城市基礎設施，也鼓勵民營資本采用PPP模式投入基礎設施建設，但充電設施建設投資的盈利能力在短期內很難看到，企業本身積極性不高，政府就更應該在土地、建設許可、補貼政策上多給予幫助，從而加快充電設施建設。

拿到政策補貼要“等”。成都雅駿副總經理范永軍也透露，目前四川地區的補貼他們沒拿到。他介紹，兩個新能源汽車示范推廣城市中，成都的地方補貼政策只針對2015年4月12日以后銷售的新能源車輛，且補貼還需等次年國家補貼清算完后再發放；而獲得瀘州市地方補貼的前提條件是，必須在當地建立整車或零部件生產基地。

建言

補企業不如補創新投入

“將地方補貼也納入到國家補貼之中，只有取消地方補貼才能徹底解決新能源汽車推廣中的區域政策不平衡等問題。”范永軍提出自己的建議。

張蕾在參加百人論壇后也頗有感觸地表示，支持整個產業發展回歸到消費端和市場端，而不是片面、盲目的補貼端，財政部提到的完善補貼標準，應多從消費端和應用端出發，采取一一對應的補貼政策，采取市場化的方式來刺激。“國家對新能源汽車產業的支持不能停步，個人認為應該優化理念、細化過程、嚴化結果。”張蕾特別強調了“量化標準”的建立。他舉例說，財政部提到的“提高準入門檻，補貼技術先進、市場認可度高的企業”中，基于什么標準、用什么方式“提高”？其次是“門檻”到底誰說了算？“先進”該怎么界定？“市場認可度”如何評估？這都需要一個清晰的標準。

湯金剛建議，國家政策在完善補貼標準方面，第一，應主要針對企業投入到技術創新上的資金進行補貼；第二，對創新的支持也應把握市場規律，新能源汽車的技術創新，不僅是技術活動，而且是經濟活動，以市場檢驗技術、產品，更有利于新能源汽車產業的未來發展。

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