后補貼時代的來臨，新能源汽車在朝著市場化競爭的方向發展，對于發展新能源企業的車企無疑會帶來一些壓力。

不管是近日工信部頒發的碳配額管理方法以及提高新能源汽車企業準入門檻的標準，還是2020年新能源可能將失去財政補貼的消息，都在表明新能源汽車在朝著市場化競爭的方向發展，而新能源汽車健康可持續的發展是需要競爭的，政策補貼不是長久之計。

“這種補貼只能促進產能的增加，但是對技術的進步不能提供有效幫助。”中國工程院院士陳清泉對記者表示，中國的補貼政策在頂層設計上考慮得不夠全面。所謂頂層設計就是要考慮到政治、經濟、環境、民生四大效益的協調。“由于霧霾壓力下的需求等因素，中國會成為未來的電動汽車王國。但與國外電動汽車相比，中國電動汽車的沉淀技術還遠遠不夠，畢竟美國于上世紀60年代在電動車領域就有所行動了。”陳清泉坦言。

而對于技術，在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，將不再對新能源汽車施行普惠財政補貼政策，只有技術先進、市場認可度高的產品才能夠獲得財政補貼。此外，建立市場化的發展機制，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上。

“目前來看，仍需發揮財政的引導作用。”宋秋玲說。

陳清泉認為，中國的政策補貼要跨界融合，不但要補貼企業，還要多方面地補貼消費者、補貼零部件廠，甚至還有產業鏈。“我們過分補貼企業，使得企業只注重增加產能，但是對于消費者的成果怎么樣?美國對于開電動汽車的人到處可以免費充電，特別是在舊金山、硅谷地區，因為上下班高峰非常擁擠，鼓勵低排出行，這是無形的補貼，不是用錢的，不但要激勵生產企業，也要激勵消費者，讓消費者得到好處和方便。我們的頂層要多方面增加。”而這種頂層設計政策的實施需要各個部委的配合，而不是依靠條條框框的規定。

但財政補貼終歸不是長久之計。面臨財政后補貼時代，汽研中心政策研究室主任劉斌認為，政府應該集中于統一市場而非地方保護，致力于市場難以解決的如充電設施建設等問題。而市場上的車企要做的是研發車型、提高質量和降低成本。

面臨后補貼時代，南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生對記者表示，沒有補貼會給企業帶來巨大資金壓力，“去年，國家的補貼還沒發下來，今年的也還沒明確，資金運營很困難。眼前是困難的，但長遠是利好的。”

金龍客車是于2011年才進入市場的，其研發占銷售收入超過5%。補貼的滑坡更讓金龍客車把質量的安全作為頭等大事，“我們每個月都做月度質量報告。”黃宏生進一步表示。

“新能源汽車產業還屬于一個新興產業，它在技術上、成本上、規模上和燃油車還不能形成完全市場化的競爭。要想保證產業持續和健康地發展還需要一些市場化的手段。”北汽新能源副總張勇對記者說道。

后補貼時代的來臨，對于發展新能源企業的車企無疑會帶來一些壓力，畢竟新能源整車購買的成本比燃油車要高，對于北汽而言，大概高50%。對此，張勇表示要豐富產品線，將新能源產品趨同于燃油車的購買成本。“品牌塑造的核心是技術和品質。”目前，北汽新能源已經設立研發中心，其中海外有五個。

此外，創新商業模式，進行分時租賃。對于出租車采用換電模式，建立充換電站。張勇對表示，最晚到9月底將有10個充放電站啟動運營，為2000多輛出租車提供充電服務。