新能源汽車的銷量增速仍然高于電池充電樁的建設速度，充電樁標準不統一，物業不配套等因素都成為制約新能源汽車使用便利性的重要原因。

國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至今年6月底，我國共有公共充電樁8.18萬個；其中直流樁1.35萬個；交直流一體樁1.65萬個；交流樁5.18萬個；較2015年底增長65%。私人充電樁共計5.54萬個，較2015年底增長約12%，車樁比約4：1。

與此同時，北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明在近日召開的“2016中國充電樁創新峰會”上感嘆道，“充電樁現在建了不少，但是老百姓并沒有感覺多方便。”

上半年我國新能源汽車銷量達到17萬輛，同比增幅達到了126%，新能源汽車的銷量增速仍然高于電池充電樁的建設速度，這是令新能源車主感到充電不方面的原因之一。除此之外，充電樁標準不統一，物業不配套等因素都成為制約新能源汽車使用便利性的重要原因。

統一標準才能“互聯互通”

日前，記者來到位于北京市西城區馬連道茶城附近的國家電網公共充電樁，正在給愛車充電的趙女士向記者表示，如果自己沒有充電樁，那么在買純電動汽車前一定要做足“功課”，這樣可以避免很多不必要的麻煩。

趙女士進一步表示：“我現在是很多充電樁運營商的客戶，車里長期放著國家電網和普天新能源的充電卡，手機上安裝關于充電樁的APP就有4個，只有這樣，我心里才踏實些。”

同時，有騰勢電動車的車主向記者反映，在公共充電樁為車充電時，當電量達到90%以上，充電樁便不再繼續充電了。而騰勢汽車的解釋是，此問題屬于公共充電樁電壓不夠引起，騰勢電動車的充電站輸出電壓能覆蓋220Vdc~550Vdc的范圍，充電樁屏幕顯示“充電電壓過高”是指，此時車輛動力電池的電壓已跟公用充電樁的最大輸出電壓一致，故無法再繼續對車輛動力電池充電。

對于這些問題，在中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東看來，都是充電樁標準不統一，無法實現互聯互通造成的。

劉永東認為，要想實現電動汽車、充電樁、運營商三方的“互聯互通”，目前有三方面問題需要解決。“第一是車樁兼容問題，不同的車不同的樁在理解標準上存在差異，這就帶來接入性的問題，車就充不了電。自2015年12月《電動汽車傳導充電系統第1部分：通用要求》（以下簡稱新國標）出臺后，新老國標交替帶來一系列車樁匹配難問題，各企業要按照‘新國標’一個標準去生產、制造和銷售，完善充電標準的認證和檢測制度；第二是信息兼容問題，目前市面上關于充電樁的APP眾多，‘魚龍混雜’‘各自為戰’，服務質量參差不齊，不但沒有為用戶提供方便，反而還帶來了困擾；第三是交易不便的問題，目前，充電樁運營商的結算方式也是‘各有一套’，為車主的消費帶來不便。”

由此來看，統一標準才是實現電動汽車、充電樁、運營商三方“互聯互通”的保障。據了解，北京、上海、深圳已展開標準試點工作，該工作將于8月底完成，而信息交換標準將于9月份出臺，同時向社會正式公布。

劉永東對記者表示，新國標將于2017年1月1日后開始實行。“各運營商如果按照這套規則進行，應該說互聯互通問題會在一定程度上得到解決”。

公共充電樁的屬性是“補電”

事實上，除“車樁”標準不統一外，無車位以及物業不配套也是導致充電難的另一重要原因。

以北京市為例，截至2016年1月，北京已有2108個小區配建了新能源小客車自用充電設施，配建小區數量僅占全市小區總數四成。

“如果物業不配合，政府或者供電局想要介入有一定困難，政府很難強求物業，而供電局也只能管到小區‘圍墻’外，‘圍墻’內的事還歸物業管理；不過物業擔心的問題，我們現在正在著手解決，比如充電安全問題、消防問題、施工安裝問題等，這些都包含在我們現在修訂的‘充電樁新國標’當中，同時，隨著激勵機制的日趨完善，物業公司也會在很大程度上改變‘多一事不如少一事’的消極心態。”劉永東在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

據了解，國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年，國內充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個；電動汽車與充電設施的比例接近標配的1：1。

對此，劉永東表示，“實際上，我們設計的充電路線是讓更多的人能夠在家里、辦公場所充電，而不用到公共充電樁充電，因為公共充電樁的職能更多的是對車輛進行‘補電’，而非‘充電’。”

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