充電站建設作為城市基礎設施的一部分不能等閑視之，該有的審批項目自然不能減少。在嚴格的審批之中，地方政府部門稍微積極主動一點就能起到很好的配合效果。如此轉變，不僅地方政府的政績出彩，對各方也有好處。

“建一個充電站太難了!”某新能源企業總經理感慨道。

作為一家新進入充電領域的公司，想要打通建站所需的各個環節并不容易，用地、用電都需要走流程辦手續，回想起碰到的難題，這位總經理連連搖頭。

國家電網放開充電市場，允許民間資本進入已有兩年的時間。大大小小的充電設施運營企業如雨后春筍般冒出，但在建設充電站的過程中，不少企業向記者抱怨建一個充電站點困難重重。

“用地”和“用電”成為兩道檻

充電設施運營商建設充電站點繞不開“用地”和“用電”。建設充電站點的土地，一般是通過政府劃撥或者多方合作的模式取得。電動汽車主要被城市居民購買使用，城區土地稱得上寸土寸金，并且大多數土地已經規劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設用地。因此，運營商與土地產權方合作便成為最常見的建站方式。

然而，物業公司對充電設施建設的積極性并不高，目前，充電站點尚未普及，物業公司能夠看到的成功案例還比較少。在這種背景下，大多數物業公司抱著‘多一事不如少一事’的態度，以管理困難、存在安全風險為由拒絕合作，這為我們的建站工作推進造成極大障礙。

即使物業公司愿意合作，電容不夠則是運營商碰到的另一難題。建設充電站的地區，普遍需要電力增容，尤其是在老舊小區和用電量較大的商業區建設充電站不可避免需要電力增容。運營商申請電力增容確實太難了。

國家電網公司中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄向記者解釋說：“大型充電站投入使用必然導致這一區域的用電量驟升。下級變壓器容量的大幅增高很可能導致上級變壓器的容量也要提高。電動汽車屬于新生事物，之前沒有對其進行用電規劃，因此，電力增容將牽一發而動全身。”

利益鏈條難打通運營企業負擔重

在目前充電站點普及度還不高的情況下，運營商主動與土地產權方合作，對于這樣的合作，土地產權方往往要求利益共享。充電站點投資成本高、回收周期長，在尚未形成明晰的盈利模式前，充電服務費是生存與成本回收的主要形式。如果這部分利益被共享，將進一步壓縮運營商的生存空間。

國家電網既是惟一的輸配電企業，又運營著充電站，雙重身份使國家電網與民營充電運營商的關系顯得很“尷尬”。某充電站運營商負責人張峰(化名)對記者說，他們公司已在全國范圍內鋪設站點，在建設過程中，他們發現各地區電網對民營充電站建設的態度普遍比較消極。

張峰解釋說，如果國家電網在該地區有自建充電站的規劃，那么國家電網的充電站與民營充電站必然存在競爭關系，這導致各地區電網企業在流程配合上的積極性相對較差;如果國家電網在該地區投建充電站的積極性不高，當地電網企業與民營充電運營商配合情況也不會太好，“他們覺得這只會增加工作量，卻很難從中獲取更多收益。”張峰說。

政府規劃難落地工作人員業務生疏

充電站建設不僅需要與物業方、電網公司合作，還離不開政府部門的支持。然而，充電站建設涉及的政府部門比較多，往往是政府規劃難落地，且有些工作人員的業務比較生疏，這就給充電站建設帶來諸多麻煩。

由于新能源汽車和充電基礎設施建設均屬于新生事物，很多地方政府對其認識比較模糊，以致于缺乏系統的流程、細則、標準，這使得企業與政府部門對接時產生很多問題，例如流程漫長、前后要求不一等。

有些地方政府制定了規劃，但對新能源汽車應用和充電站建設的認識不清晰，導致規劃存在一定問題。陳昊說，充電站不同于加油站，通過在城市畫網格方式建設幾公里充電圈或許并不合適。“由于電動汽車充電時間相對較長，很多地方不適合車輛長時間停留。因此，制定規劃需要充分考慮充電特點和車輛特點，很多地區對這些問題考慮不充分，導致規劃與實際脫節現象時有發生。”他說。

某充電樁企業工作人員對有些政府部門工作人員業務不熟悉造成的影響也深有感觸。他告訴記者，他們在某地區核算基礎電費時曾遇到過麻煩，收取充電服務費需要地方物價部門審核，但該部門對此業務不了解，他們反復解釋說明，導致整個項目受阻被迫延期。

有些政府工作人員業務不熟的現象確實存在。記者以充電商的名義致電北京市房山區國土局和規劃局，記者在電話中清晰聽見接電話的工作人員不明所以便詢問旁邊的同事，最后是一位聽起來年齡比較大的人告訴了流程，以及需要準備哪些材料。

流程繁雜、手續多

充電運營商在沒有系統規劃流程的地區建充電站將舉步維艱;在流程明確的地區，繁雜的手續也讓充電運營商十分頭疼。

有充電樁企業向記者出示了一張用電申請業務流程表，包括用電申請、確定方案、工程設計、工程施工、竣工驗收、裝表接電等幾個流程，超長的審核時間讓其頭疼不已。記者注意到，確定方案大約需要15個工作日、工程設計大約需要10個工作日、工程驗收大約需要5個工作日，裝表接電大約需要5個工作日，整個流程理論上需要35個工作日。“繁雜的手續使得審批時間比建設時間長很多，施工時間根據項目大小需要10-20個工作日。”

另一家企業對超長的辦理周期也頗有微詞，他向記者舉了一個例子，他們公司在某地建設公交專用充電場站時，在電力增容環節被拖延了時間，導致公交企業已經購置的車輛趴在原地不能動彈。

充電站建設與“用地”和“用電”直接相關，一般的流程是運營商根據地方充電站規劃，結合自身資源和特點選址;確定土地屬性;報請相應級別發改委批準;工程、配電設計;施工驗收等。

這一套流程已經比較繁雜，然而，今年5月份，深圳在充電站點的申報中新增氣象部門和環評的前置要求，使得深圳市充電站的建設流程更加繁雜。

據了解，在充電站竣工驗收環節，上述兩部門也會參與，但如何具體落實目前還未明確。在新能源汽車發展上，深圳已走在全國的前列，成為不少城市學習與參考的榜樣，在充電站建設出臺這樣的新規定，或許也會被其他城市效仿。

記者觀察：建站不易還請地方政府多配合

上有總理再三強調，下有車主灼灼期盼，電動汽車的發展及充電站的建設已到關鍵時期。

2014年初，國家電網放開限制，允許民營資本進入充電站市場。兩年多來，民營充電運營商迎來了高速發展。然而運營商數量在不斷攀升，但車樁比卻在不斷拉大，數據顯示，截止2014年年底車樁比為3：1，2015年底，這一比例非但沒有下降，反而被拉大至8：1，有車卻無法充電的現象進一步加劇。

建設一座充電站，除了眾所周知的用地、用電難外，超長的申報流程、繁雜的手續也在一定程度上制約了充電站的建設，另外，政府部門職責不清相互推諉時有發生，導致運營商疲于應對，從而拖延了項目進程。

上述情況在新能源汽車推廣速度較慢的地區尤其突出，這些地區經濟增長相對滯緩，政府推動力度較小，配套充電站的建設自然受到影響，運營商想在這些地區建站，只能依靠自己慢慢摸索，無疑拖慢了充電站建設的步伐。

雖然中央領導反復強調大力推進充電基礎設施建設，但部分地區在落實過程中總是“雷聲大、雨點小”。有些地方聲稱提高了配合力度，但運營商的感受并不明顯。

有些地方對發展新能源汽車的支持不力，既體現出態度問題，也反映出個別地方政府部門服務意識薄弱。目前，審批方式在政府管理中比較普遍，這種方式一般等著別人找上門來，一副高高在上的樣子。如今，中央多次強調轉變政府職能，建設服務型政府。有些地方政府部門該轉換態度與服務意識了。

充電站建設作為城市基礎設施的一部分不能等閑視之，該有的審批項目自然不能減少。在嚴格的審批之中，地方政府部門稍微積極主動一點就能起到很好的配合效果。如此轉變，不僅地方政府的政績出彩，對各方也有好處。