在國務院發展研究中心主辦的“智能汽車和汽車的智能制造研討會”上，行業專家和來自汽車制造領域、技術領域的企業代表做了深入探討。從事實踐的企業代表表示，目前智能網聯汽車領域面臨缺少統一標準，法律、法規不夠完善的問題，希望政府能做頂層設計。

與此同時，做經濟研究的專家、學者認為，從已有的實踐經驗表明，以智能網聯汽車為代表的新興產業不僅顛覆了技術、商業模式、產業價值鏈，也改變了政府在產業發展中扮演的角色，頂層設計先行，未必適合新興產業，而政府、企業、研究院攜手共做“底層設計”或許更適合產業實踐。

石耀東：智能網聯汽車嘗試底層設計

過去討論新興產業發展，談論比較多的觀點是國家應自上而下做頂層設計，且有一個明確的目標，以及根據這個目標設定的路線圖、落實路線圖涉及的具體行動方案，但過去的新興產業卻并沒有因遵循這樣的路徑發展成熟起來。

智能網聯汽車顛覆的不僅是技術、商業模式、產業價值鏈，而且也顛覆了政府在產業發展中扮演的角色。過去，政府可以充分發揮資源調動能力，包括研發、資金等資源，通過政府采購等扶持手段，實現設定的目標，從國家層面推動新興產業的發展。現在，智能網聯汽車產業形態已發生變化，作為一個開放的產業生態，它是一個平面網絡化的，且不斷演變延伸的價值鏈，具備很多不確定因素。政府也無法預測具體的技術走向、價值空間，無法設定清晰的目標，自然也無法進行從上而下的頂層設計。

這樣的規劃設計應當從底層開始，需要包括政府、企業、研究院等參與單位共同討論。對于新興行業的發展，業界面臨的問題有哪些？解決方式如何？責任界面如何分配？比如數據的公開，交通基礎設施等一些政府掌握的數據，需要以安全的方式公開共享。首先應建立信息交流的平臺，通過商討的方式列出問題清單，明確責任人，制定時間表，以這樣的過程實現頂層設計，可以避免錯誤的頂層設計鎖死路線，成為發展道路上的障礙。

潘鼎喬：新商業模式需要新法律法規

數字化及其相關產業在中國方興未艾，蓬勃發展。

如汽車數字化，到2022年，寶馬在中國將有100萬九零后車主。中國消費者對電子化產品、在線購物和數字化產品，會更加開放包容。因此，數字化商務應用方式在中國的發展速度將非常之快。

這方面，寶馬進行了很多探索：去年12月，在英國上線了在線零售平臺，重新定義了寶馬的銷售方式；在及時駕駛在線服務里設置了拼車和租賃平臺，目前這一平臺已經覆蓋了很多歐洲城市，此外，寶馬還想發展自己的代駕服務，這種趨勢在歐洲已經興起。

在中國，寶馬的數字化實踐主要聚焦在四個領域：一是在線渠道拓展；二是數字化出行服務；三是致力于用智能化制造技術和設備幫助生產，即所謂的工業4.0；四是自動駕駛。

發展在線渠道拓展是希望滿足客戶在任何時間，通過任何渠道都能和我們取得聯系的需求。未來寶馬的用戶可以通過網上電子商店和APP隨時了解車型和買車的融資方式等信息。另外，寶馬也在極力了解客戶的傾向、愛好、購買意愿等，力爭建立360度全方位客戶評估項目。

在數字化出行方面，寶馬的DriveNow服務和公司內部的拼車服務也即將在中國上線，不僅能夠幫助客戶在內部實現個人和車輛的共享，大大降低用車成本和使用效率，也能使生活的環境更友好。除了在出行方面應用外，寶馬還將數字化應用到了很多其他的方向，如數字化在線客戶服務，客戶現在可以通過APP直接線上預約維保等服務。

一直以來寶馬都非常注重創新和可持續性。寶馬認為，在創新方面，汽車制造要關注客戶，以客戶的個性化需求為導向。寶馬想要實現工業4.0就要擁有物理信息、物聯網、大數據和云計算等四大支柱。

此外，寶馬還在主攻六大領域。

首先，構建環境感知系統。想象一下，在流水線上進行生產時，技術工人可以直接在虛擬空間中通過VR把相關的零件和部件進行組合，所有的數據都可以直接分享到云端。

第二，創新機器人（300024）生產系統，通過這一系統實現人機交互。

第三，建設仿真與數字化工廠，這意味著建新工廠或者改造舊工廠時，可以直接通過數字組件，在數字平臺上搭建起來。

第四，計劃與控制系統，可以在生產線的很多環節上裝傳感器和芯片，隨時了解每個環節有多少產品和流程事件發生。

第五，分析和物流的相關技術。比如智能物流，將來可以使用裝具有頻率發射芯片和ID識別系統的車，讓在物流線上跑的車的狀態，隨時在系統上顯示。

第六，寶馬通過在線上建立起很多相關參數和圖形識別工具，檢驗線下產品的質量，這種數據庫的準確程度遠遠超過個別抽樣檢測的數據。

目前，寶馬也在跟百度和高速公路管理部門進行積極合作，以求帶來數據和服務模式上的變化，創造出新的商業模式。

除了在數字化和智能方面有所進展，寶馬也希望推進新法律、法規產生。原因是新的商業模式在獲取數據和信息的過程中，要征得相關平臺和客戶的同意，合作雙方的責任條款也會變得更加清晰、具體。這需要更多的新技術、新產業政策和立法手段來確保對客戶信息安全的維護，此外，事故的責任認定等也都需要整體的解決方案。

黃雷：工業4.0將使汽車工業更現代化

未來有四個方面對汽車行業產生較大影響。

一是人口問題，隨著老齡化不斷加劇，人口也會越來越多；二是城鎮化，現在全球大概有50億人口居住在城市，對移動汽車的要求會越來越多；三是能源和氣候問題，對汽車行業來說是一個挑戰；四是互聯設備越來越普及，到2020年預計會有50億臺設備處于互聯狀態。

人口的增長和城鎮化的發展，對包括電動自行車、摩托車、汽車等交通工具、移動工具會有越來越多的要求。面對能源和氣候的挑戰，未來汽車在互聯網領域也將會是非常積極的部分。

目前，自動駕駛分為三個成長階段。第一階段是駕駛員輔助系統，目前全球范圍正在大力推廣；第二階段是部分實現自動駕駛，但是還需要駕駛員全程監控跟蹤，它可以及時把道路的擁堵以及整體巡航系統整合在一起；第三階段是將在2020年基本實現的高速路自動駕駛，我們希望2025年以后實現更高級的自動駕駛，使人對車的控制減到最少，基本靠汽車自動智能行走。

“互聯網+”、個性化需求以及交付時間的縮短對未來汽車制造業的發展帶來了很多挑戰。關于車的互聯，博世正在做一個基本上可以把Android和iOS兩個系統兼容起來的統一系統。與此同時，還利用云服務為客戶提供更多對車輛額外的功能幫助，包括整車維修和新車需求等方面。

所謂的智能生產方式主要通過四個方面來體現：一是更快的整合，更靈活的配置，安全系統實現全方位的分散式智能；二是數據化管理；三是虛擬現實的應用；四是更加廣泛、公開的標準化。

博世利用兩個方式來實現工業4.0，作為工業4.0的一個系統，或者作為設備的供應商。博世也希望成為世界上最先進的工業4.0的應用者、使用者之一。

博世在汽車領域的未來發展方向主要是電氣化、自動化和互聯化三個方面。在電氣化方面，博世認為，到2025年，電動汽車的份額會占到15%左右。在成本方面，新能源汽車的電池成本占總成本的80%。未來電池在新能源汽車成本中所占比重會更高一些，但總體成本會下降一半。預計到2025年博世可以實現這一目標。

汽車行業更加電氣化、自動化、互聯化這一總體趨勢讓博世在質量、成本、安全等全系列的價值鏈上的要求會越來越嚴格。工業4.0可以把汽車工業的生產提升到更現代化的水平。但無論是過去還是現在，我們都面臨著巨大的挑戰，需要我們和客戶，以及其他行業的朋友共同努力，去克服困難迎接挑戰。

吳禮軍：中國企業需走出國門

智能網聯汽車不僅搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，還融合現代通信與網絡技術，實現人、車、路、云等智能信息交換、共享，具備復雜環境感知智能決策、協同控制等功能，最終實現安全、高效、舒適、節能。

汽車關鍵技術包括環境感知、智能決策和控制執行，信息交互關鍵技術包括通信技術、云平臺和大數據技術以及信息安全技術，基礎支撐技術包括高精度地圖和法規規范。網聯主要分三個級別，分別是網聯輔助信息交互、網聯協同感知和協同決策與控制。

我認為，智能網聯汽車面臨的挑戰有五大方面：一是標準法規頂層設計的缺失；二是道路上基礎設施建設與智能汽車發展缺少統籌；三是整車+互聯網企業如何實現1+1>2；四是中國道路適應性驗證復雜度和難度高，考驗車企產品的穩健性；五是開放帶來的信息安全問題為智能汽車發展造成威脅。

長安去年發布了智能化戰略及技術規則，制定了長安面向2025智能汽車技術發展規劃，“654戰略”即搭建六大技術體系平臺，掌握五大核心應用技術，并分四個階段實現。六大平臺分別是電子電器平臺、環境感知及執行平臺、軟件平臺、中央決策平臺、測試環境平臺和標準法規平臺共同實現軟硬件架構。五大技術分別是自動泊車技術、自適應巡航技術、智能互聯技術、V2X技術和交互技術。

長安的戰略和規劃按照四個分級及四個階段推進。2015年完成1級，2018年完成2級，2020年完成3級，2025年完成4級。但每個公司的完成進度不好把握，比較激進的觀點認為2025年可以完成，比較保守的則認為2030年能夠完成。

長安汽車（000625）的自主車聯網平臺技術，前面由研究院做，后面則由管理信息部做。對于車聯網，我們有發展思路：圍繞平臺、數據兩大核心，遵循一云雙屏技術路線，采用自主+合作兩種模式，發展前裝+后裝兩大產品，建立incall的體驗。主動出擊華為、博泰等車聯網平臺，覆蓋36項指標。和華為、360公司展開深入合作，引入國際一流車聯網框架，自建平臺+第三方服務，覆蓋手機屏、車機屏，建立長安的大數據分析平臺，以攻克32項關鍵技術，打造一體化的手機APP、車機APP，實現人車互聯。

在資源保障方面，長安在重慶專門建立了軟件所和智能化所，正在備建智能化中心。長安在美國有底特律中心，目前還打算在硅谷設立辦事處，建立軟件中心為長安汽車全球汽車智能化研發布局。

長安和博世也是戰略合作伙伴。中國企業應該走到國際上去，美國、歐洲是前沿，跟他們一起活動，方能知道外面有什么新東西。

張君毅：智能網聯汽車面臨艱巨挑戰

智能網聯汽車，它的關鍵所在是能與周邊的環境進行信息的交流和互動，是智慧城市、智能出行等大環境下的環節，而不僅僅是單獨割裂的載體。

羅蘭貝格對智能網聯汽車的季度跟蹤分析發現，歐美的年輕人更喜歡智能車型，而中國非常廣泛年齡段的消費者都有著智能車型的偏好，這是智能網聯汽車市場的基礎。預計到2025年全球將共計新增1.71億輛智能汽車，占總容量的60%，并且市場將主要由主機廠生產推動，而非后裝改變。

汽車網聯智能化后，背后還會帶動可服務性的改進。第一，產品的更新，不僅包括質量在內的主動維修維護，還有車輛安全、功能拓展等軟性服務；第二，駕駛體驗的優化，無論是導航、交通優化，甚至UBI、針對駕駛行為所制定的保險以及所提供的各種移動服務，都會成為改善整個駕駛過程很重要的因素；第三，隨時在線，移動通訊、基于定位的各項服務一直是消費者的重要需求；最后，商業化數據內容的服務，支付數據、車載數據、服務數據等內容都有著更廣泛應用的需求。

對比2010年和2020年智能網聯汽車的價值鏈生態和商業環境，會發現有很大變化。

2010年，車是主體，供應商、主機廠、消費者加上周邊的一些金融服務領域、售后服務經銷商，形成了非常封閉的生態圈。這個生態圈中每個參與者之間的責任和義務界定非常清晰，框架幾十年未變，業務模型和模式也得到了長期驗證。

而到2020年，生態圈將開放，各個環節上的企業都將面臨新對手、新業務、新規則的挑戰，商業模式發生顛覆，帶來了新的市場機會和行業規則。以互聯網公司為例，Uber、滴滴等提供端到端(peertopeer)的服務，百度研制無人駕駛汽車，這些公司成了行業新的參與者。保險公司與導航和緊急呼叫服務商合作，以獲取駕駛數據，將產生新的行業規則。

智能網聯汽車新市場蘊藏巨大機遇，但也存在巨大挑戰。

首先，車企開發的智能網聯系統大多是封閉的體系，即便是企業間的戰略聯盟也不能解決這個問題。其次，汽車作為交通工具，其風險結果往往是致命的，安全問題也是智能化面臨的重要課題。第三是監管的挑戰，智能汽車產生的駕駛行為、位置信息等個人隱私數據的安全性和可公開性如何監管，責任鏈如何認定？

市場已經不再是主機廠和供應商兩家互贏互利的模式，企業在制定戰略目標時需要同時考慮機遇和挑戰，應當逐步系統性地進入移動互聯服務行業，捕捉新的商業機遇。

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