中國，已經成為汽車輪子上的國度，正面臨著互聯網帶來的交通運輸效率的提升。互聯網交通出行、互聯網貨物運輸，正在重建整個交通運輸的生態圈。

智能出行撲面而來

“早晨6點到8點北京哪里最堵車？很多人包括我自己最初都以為是三四環路，結果通過大數據發現，最堵車的路段是機場高速。”快的打車技術副總裁朱磊給出的這個答案，讓很多交通管理的行家感到意外。

這就是大數據的魔力。同樣的數據還顯示，下午1至2點，北京最擁堵的地段則是二環內的金融街。

長久以來，人們使用出租車一直沿用傳統的“招手即停”模式。而短短一年多的時間，這種“隨機算法”就被以云計算更智能的算法所替代。“滴滴打車”、“快的打車”的運營模式應運而生。

朱磊是去年8月才加入“快的打車”的。在“滴滴”、“快的”合并后，他開始負責整個集團的商業化及大數據應用。

朱磊今年是第二次參加云計算大會，他第一次參加這個大會時的身份還是百度云計算和大數據的負責人。這個表面看上去還略顯青澀的年輕小伙，對互聯網有著深刻的理解。

“智能出行的本質是什么？”朱磊給出了一個簡單扼要的答案：“智能匹配。”

不僅僅是朱磊在交通“智能匹配”的天地里大展手腳，同樣思考這個問題的還有傳化集團董事長徐冠巨。但兩者相區別的是，“滴滴”、“快的”的主要場景空間在各個城市，而傳化集團的目標對象是城與城之間的物流中心。

“我們要做的事情，是面對以千萬計數的中國卡車司機和以萬億計數的中國貨運。”徐冠巨向記者激情澎湃地描述他的宏偉藍圖時，讓人感受到當年馬云的雄心壯志。他請來的技術高手，正是來自阿里的陳緒平。陳緒平被委任為傳化物流信息事業部總經理、總架構師。

創新的浪潮一浪接著一浪。Uber、滴滴打車的出現，剛剛讓全世界的出租車行業為之震動，而順風車、代駕等新的“創新”又接踵而至。不斷涌現的創新模式帶來的不僅僅是交通出行或貨物運輸方式的改變，也對政府的管理方式提出了巨大挑戰。

打車軟件成為人們出行熱門選擇

“互聯網顛覆了很多傳統的交通理念。新技術不僅僅帶給我們新的手段，更多的是理念和模式的提升。”中國智能交通協會副秘書長關積珍說。

智能交通運輸是個價值洼地

“我國的高速公路目前10萬公里，高速鐵路已經達到1萬公里，城市軌道交通里程是3000公里，機動車保有量到2014年底達到2.64億輛，其中私家車是1.05億輛，每100戶家庭擁有的汽車量是25輛。去年全年的客運量是220億人次，貨運量是432億噸，快遞量是140億件，平均1人10件。”關積珍說，中國交通運輸領域的很多數字已經是當仁不讓地成為世界第一。

這樣一個龐大的交通體系，給了互聯網無盡的施展空間。傳統的交通企業都在思索如何利用互聯網技術成功轉型和提升，而互聯網巨頭阿里、京東等更是行動迅速，紛紛開始智能物流方面的戰略布局。

傳化集團董事長徐冠巨對記者表示，中國公路貨車的空載率接近40%，這是中國物流業最大的“痛點”之一。據《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，2013年中國物流費用高達10.2萬億元，10年間增長了4倍，占據中國GDP的18%，其中公路運輸2.8萬億元，而美國同類占比不到中國的一半。中國物價的20%到40%來自物流成本，而在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。

公路貨運是一個再傳統不過的行業，卻關乎所有行業，更是一片價值洼地。

在關積珍看來，未來智能交通也可能有多個熱點，其中就包括基于移動互聯的交通運營服務，如大家實際感受到的易道、滴滴打車等等，再者就是智慧物流、大物流。

“實際上，派送物流已經沒有什么太多要做的東西，我們更關注是綜合性的大物流概念。”關積珍說。

智能交通產業熱點百花齊放

滴滴打車等智能出行APP服務，已經讓百姓感受到了互聯網的魅力。但是，如何給“智慧交通”和“智能交通”下個科學的定義，按照關積珍的說法，卻是仁者見仁智者見智。

在第20屆國際智能交通大會上，與會者談論最多的是如何運用大數據，而在第21屆國際智能交通大會上，與會者最感興趣的是“移動互聯交通和自動駕駛”。

“我們關注的智能交通六個方面，第一是交通運行的智能感知和智能化的調控，第二是載人工具的智能化和人車路的協同，第三是綜合交通智能化和協同服務，第四是交通系統的全局優化控制，第五是智能運輸與高效便捷物流，第六是交通安全和應急保障。”關積珍說。

當然，這期間絕對還少不了互聯網產業本身的技術革新，包括云計算、大數據和數據挖掘，以及各種優化的“算法”。

“就打車這件事來看，貌似非常簡單，但在實際場景之中（如有一條河、立交橋），它的難度就會呈幾何級上升。”朱磊說。

“在行業野蠻生長階段，大家只能燒錢爭奪市場，但以后比拼的就是技術和服務。”朱磊認為，目前許多和數據有關的技術應用已經開始產生價值，對于“滴滴快的”來說，大數據應用正是托起智能出行這盤棋的重要手段。

互聯網呼喚交通管理變革

“大數據是近年來相當火爆的一個詞，但對城市交通而言，它絕對不是一個時髦詞。它的價值在于，為我們提供一個更為深入了解城市交通的環境。”同濟大學教授楊東援說。

對此，有城市交通直接管理經驗的關志超也有自己的體會。關志超是楊東援的學生，他的另一個身份是深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師。關志超認為，智能交通產業化是一個艱巨而又宏觀的系統工程，需要中央到地方、大學到企業的全面規劃和聯合，在這個過程中，尤其需要政府牽頭和推動，只有這樣，才能有效構建、運作及管理產業聯盟。

記者在調研采訪中也深深感受到，互聯網交通帶來的不單是產業的變革，也對傳統交通管理方式提出了挑戰。滴滴快的、易道等是否是“黑車”的爭論，反映的正是原有交通管理法規的滯后性。

矛盾還不僅僅如此。正如楊東援所言，“利用大數據，一個城市的交通規劃和管理都將是全新的。政府需要對自身管理方式進行變革。”

“任何一個系統的建設都需要基礎，就像汽車產業的發展依賴城市公路、高速公路一樣。IT行業的發展脈絡也是如此，移動互聯網產業的基礎，是基礎通信業。”易華錄副總裁、董秘閆肅說。

作為通信行業的一位“老兵”，曾在中國網通任職的閆肅認為，互聯網時代呼喚著城市交通管理模式的革新，而這正是企業的發展空間所在。易華錄看到了機會，就要搶在別人前面。

“相對于公司和個人的信息化水平，目前政府的信息化是落后的，政府沒有一個標準的信息化解決方案，比如司機交費交罰款，都得跑一趟交管所，這就是短板。”閆肅直言不諱地表示，智慧城市是社會發展的必然階段，以后的政府是服務性政府，這是歷史的必然趨勢。

“大數據之于城市交通，重要的不是技術，而是應用技術變革管理的決心。應用大數據是為了發現我們所不知道的，而不是驗證或者證明我們已經知道的，因此，一個開放性的平臺是非常重要的。研究者們的任務，是幫助政府更加聰明地進行管理。”楊東援說。

更多資訊請關注軌道交通頻道