“全球最大汽車市場”與“全球最大移動互聯網市場”的邂逅，使得中國成為一塊天然且肥沃的車聯網土壤。

中國移動中移德電網絡科技有限公司技術總監陰啟明預測，國內車聯網市場在2020年將至少擁有千億元級的市場空間。他指出，到2020年，中國車聯網滲透率有望突破20%，2020年我國汽車總規模將突破2億輛。

然而，在角逐巨大市場的同時，問題也接踵而至。無線網絡的覆蓋、海量信息介入下的性能保證、提供令人滿意的售中和售后以及用戶信息安全及隱私保護等，都是未來布局車聯網需要解決的問題。

4S店模式被顛覆

“在智能手機成為當今最重要的移動終端之后，下一個重要的移動終端將是汽車。”長城會副總裁周景龍7月22日在2015中國互聯網大會上預言，不久的將來，汽車在造、賣、用、養、換等全生命周期的各個環節，都會因為移動及智能化的普及和沖擊而發生重大變革。

阿里上汽互聯網汽車合資公司首席產品官蔡明進一步解釋了車聯網如何在這五個環節搭載出未來汽車的新生態：制造環節將從過去的批量生產向個性定制發展，從閉門造車向用戶參與發展，從造設備向造服務發展；在賣車環節，傳統的營銷方式會讓客戶越來越無感，互聯網營銷則更加靈活和更具滲透性，從而滿足用戶需求，簡化中間環節，優化獲得成本；在使用環節，通過互聯網為汽車安裝與其“強大行動力”匹配的大腦，讓用車變得更加智能、便捷；在養護環節，將改變目前信息混亂、手續煩瑣、一刀切的現狀，讓養車變得更加方便、合理；在換車環節，二手車的買賣會更加透明化、合理化，車主不必擔心被宰。

“目前種種問題的產生，都是因為人們生活在一個‘信息孤島’中，這個問題最終只能通過互聯網來解決。互聯網將把復雜信息整合，將信息孤島打破，形成一個完整的場景。”蔡明說。

在車聯網的沖擊下，4S店也無法再獨善其身。作為國機汽車股份有限公司副總經理，方竹深刻體會到今年汽車行業的日子特別不好過，“傳統汽車行業增速嚴重下滑，車廠產能擴張過快，造成產能過剩，新車盈利能力嚴重不足，車廠把產能傳遞給4S店，也使得經銷商壓的庫存量較大。”

方竹稱，4S店模式固定資產投入巨大、汽車廠商強勢壟斷銷售、售后各個環節，特別是以BAT（百度、騰訊、阿里巴巴）為代表的“野蠻人”跨界進入汽車行業，都給傳統汽車行業帶來巨大挑戰。

愛卡汽車是一家專門為用戶提供汽車全生命周期的信息和資訊的公司，其平臺及互動內容事業部總經理王堃表示，用戶去4S店買車，車上貼著油耗的標簽，而那只是在理想狀態下測出來的數據，而他們通過連續不斷地開車測試對油耗作出綜合的評定，無限地逼近真實用車的油耗數據，從而滿足用戶對于真實油耗的需求。

傳統汽車行業的商業模式將被車聯網重構，這在業內已經成為共識。方竹認為，技術變革將推動商業模式的變革，生產關系必須要適應生產力?，F在很多車廠都在探索自己的O2O模式，而4S店將被逐漸分解為以銷售為主的“2S”和以售后為主的“2S”。未來，4S店將向著2S+2S+O2O的模式發展。

如何構建高效系統

在中國，由于大眾對車聯網普遍持支持態度，布局車聯網就具有得天獨厚的優勢。陰啟明給出一組中德對比數據：對于是否接受付費式車聯網服務，74%德國受訪者接受，中國的這一比例高達94%；德國消費者平均愿意為每輛車支付車聯網費用為200歐元/年，而中國消費者甚至愿意花費500歐元/年。

除此之外，中國布局車聯網的優勢還在于，中國駕駛者在通勤路上有平均30分鐘需要打發；中國駕駛者每年在汽車上的花費（保險、維修）約為3500元，且來源固定。陰啟明預計，2015年，中國車聯網滲透率將突破10%，而到2020年，滲透率有望突破20%，車聯網將至少擁有千億元級的市場空間。

如何才能構建高效的車聯網系統？首要任務就是要解決傳統信息系統的弊端。

“傳統信息系統的方式可以稱之為煙囪式，有前端和后端，通過管道相連來提供相應的增值業務能力。”在陰啟明看來，這種方式存在四大問題：接口非常復雜，每新增加一個系統，接口復雜度就會呈幾何級的增長；每做一個新應用系統，核心功能就要重復投入，開發效率低且成本高；數據相互隔絕，難以關聯和繼承；規模越大，軟硬件的瓶頸就越明顯。

對此，陰啟明認為，車聯網平臺的概念，其實就是把原來系統的應用領域差異化的部分上浮，把供應部分下沉，在用戶和應用之間增加了一個可供整個系統所有者去掌控和運用的一個工具。通過樂高式組件，避免了底層通用的這些功能進行重復建設。它的硬件和軟件都是通過集群疊加的方式來完成，一旦出現瓶頸，可以通過復制節點的方式輕松解決。

方竹則覺得，2015年是汽車服務的重構元年。未來ERP（企業資源計劃）內部管理平臺、基于移動互聯、移動CRM（客戶關系管理）具備車聯網功能的全生命平臺和電商平臺，一定會堅定不移地走向融合，這三大平臺的融合將會帶來傳統汽車行業商業模式的巨大變化。

安全或成軟肋

從目前車聯網的發展趨勢來看，提供更多的連接已經成為車輛智能化的一個重要標志。但隨著更多車輛接口的開放和更多接入方式的引入，也引發了車主對數據隱私的擔憂。

有專家表示，在車與車、車與人通信時，既需要支持點對點、點對多點通信方式，同時又需要支持多種通信技術，并能根據不同的通信距離采用不同通信技術，在這種情況下開展即時通信、社交等應用會傳遞車輛告警、車牌、位置、駕駛員和媒體娛樂等公開和私密信息。

“車主在享受汽車智能化帶來便捷和舒適的同時，這些信息安全問題已經慢慢在潛伏和集聚。”上述專家說。

另外，在車聯網時代，智能汽車還面臨著被黑客入侵的風險，一旦被入侵或將導致非常嚴重的后果。

“一旦汽車上網之后，可能被遠程入侵，而不需要接近汽車在其內部做手腳。而且，一輛汽車被黑，通過互聯網的放大，很有可能造成幾十萬輛車同時被黑。”陰啟明坦言，車聯網沒有百分之百的安全性，黑客可能會以各種手段對車聯網進行攻擊。在他看來，車聯網信息安全亟須保護，汽車信息安全將成為網絡安全的新戰場。

而除了安全性或將成為車聯網軟肋外，陰啟明還表示，車聯網在可用性上也將面臨海量接入下性能的保證、無線網絡覆蓋和性能、令人滿意的售中和售后等多重挑戰。

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