4月21日，記者報道了2016-2020年國家的新能源汽車補貼退坡的計劃，2017年、2019年將迎來兩次大幅退坡，每次退坡幅度達20%。對此，不少新能源汽車企業叫苦不迭，一位新能源專用車企業老總表示，新能源汽車研發、生產成本本來就高，補貼后都還在虧錢，現在還計劃要加大退坡幅度，肯定會影響企業推新能源的動力。

不過，這些企業的擔憂似乎并沒有影響資本投資新能源汽車的熱情，4月22-23日，新能源汽車板塊連續上漲，在行業漲幅排名中名列前茅，新能源汽車的代表企業比亞迪(002594.SZ)4月23日則直接漲停板。

補貼將退坡20%新能源汽車板塊仍大漲

對此有關分析師馮沖表示，新能源汽車的投資熱情已經調動起來了，只要市場沒有出現重大變化，投資增速會一直保持，甚至會在新能源汽車達到一定保有量后進一步加大增幅。對于補貼的退坡，其實資本市場也是早有預期的，補貼早晚都會退出，行業要持續發展也不會依賴補貼，投資市場最重要就看市場預期，現在的新能源汽車的市場潛力肯定是大于傳統汽車的。而且，隨著產業規模的擴大，技術的發展，新能源汽車的生產成本也是會大幅下降的，到時候即便補貼減少了，企業新能源汽車的盈利卻增加了，不過是賺多賺少的問題。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，補貼力度多大合適是很有學問的。補貼太少，企業難以支撐初期高成本，補貼太多，不利于產業健康發展，甚至粗制濫造的產品也能賺錢。應該逐步降低購車補貼，增加以與環保節能效果相應的鼓勵政策。所以，他也向相關部門建議，十三五的新能源汽車補貼不但要逐步“退坡”，而且基數不能定的太高。在新能源汽車產業化起步后，更多需要正常的市場驅動和競爭，減輕產業對補貼政策的依賴程度。

其實，現在很多推廣城市1:1的補貼已經非常多了，王秉剛表示，當年國家新能源汽車補貼其實已經把車企生產新能源汽車增加的成本計算在內了，后來可能感覺補貼還不夠吸引力，很多推廣城市除國家補貼之外又給予1:1左右的補貼，去年又推出免購置稅政策等優惠政策，未來補貼不可能一直維持在現在這樣的水平。

據財政部財政科學研究所相關負責人透露，2014年單獨國家對新能源汽車財政補貼就超過70個億，再加上地方政府的補貼規?？赡苓_100個億，未來幾年還將更加多。這是新能源汽車產業發展初期必要的投入，但是新能源汽車企業發展不能停留在補貼上面，最終產業能否發展起來還需要靠產品，靠市場。

宇通客車技術副總監李高鵬認為，補貼合理退坡對產業發展是有利的，如果按照20%的退坡力度，是比較合適的，說明政府和企業都有信心，投資者應當更有信心才對。而且，最終補貼2020年以后也是要退出的，只要市場發展能夠支撐企業擴大生產規模、加大研發力度，那新能源汽車的成本會很快將下來。比如插電式混合動力客車2014年補貼下降幅度是很大的，但是插電式混動客車的銷量卻是在繼續加速增長的，這就是成本下降和用戶認可度提升的效果。

也有業內專家指出，有的城市按照國家補貼1:1再加上地方補貼，這樣的力度地方財政也是壓力山大，像北京、上海這樣的城市財力雄厚，補貼自然沒什么問題，但是要求其他城市都一樣，實在難度有點大。各城市倒不如在使用環節多下功夫，從提升消費者的使用體驗入手，多推廣充電設施，細化并落實電動車主安裝充電樁流程，這樣可推廣效果更好，同時還可緩解地方財政集中大投入的壓力。