一邊是2000多萬輛的傳統燃油汽車年銷量，一邊是不到2萬輛的新能源汽車年銷量，盡管電動汽車等新能源汽車的節能環保概念深入人心，但其市場表現相較傳統燃油汽車仍顯乏力。對此，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明教授說，發展電動汽車產業，應該主要依靠技術創新，而非國家補貼。

去年9月，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，具體規定了純電動乘用車、插電式混合動力等新能源汽車推廣應用的補助標準。該《通知》對新能源汽車走向千家萬戶起到巨大的推動作用，但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。

沒有重點鼓勵新能源汽車關鍵性核心技術創新，而是誘導汽車企業去爭搶國家補貼‘蛋糕’，這很容易造成汽車企業的表面繁榮，使財政支持資金打水漂。而且數量型激勵政策會誘導低水平重復建設。

許多已經落后的技術和產能不僅不會受到約束，而且會進一步擴張。如磷酸鐵鋰電池技術已嚴重落伍，但產能卻嚴重過剩。這勢必會造成光伏產業教訓的又一個翻版。

當前我國許多具有汽車生產資質的大型企業，以政府補貼額高低作為上市品種的選擇依據，而不根據廣大老百姓的現實消費能力來開發適銷對路的電動汽車，只將目光盯住政府買單而不是消費者的需求上，難以實現產業化。

調查發現，2009年以來，我國已由政府主導開展了新能源汽車推廣應用的示范運行工作，但實施效果并不理想，遇到諸多技術瓶頸。如純電動汽車續航里程偏短，目前示范運行車輛續航里程平均不到150公里；電池價格昂貴，在城市工況下能續航150公里電池組就需8萬元左右的采購價格；充換電設施成本高、效率低，現在充、換電站每補充1度電直接電費約0.7元，包括設備折舊、人員工資、管理費用在內的綜合服務費卻高達4元以上，這使電動汽車運行成本高于燃油汽車。

鑒于絕大多數有汽車生產資質的企業并不積極開發新能源汽車，而沒有獲得任何國家補貼的低速電動車行業，卻快速發展、技術不斷升級，將新能源汽車整車生產資質分為兩個相對獨立的部分：一是技術資質，一是產能資質。技術資質可頒發給非汽車企業和機構，產能資質只屬于傳統汽車企業，二者可通過市場自由結合。這樣，既鼓勵了創新又有效限制了生產企業的數量。

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