“有人對新能源補貼退坡機制以時間為節(jié)點提出質疑：這樣的調整意義并不大。因為按照時間（遞推）去設置退坡機制并不科學，脫離了新能源汽車補貼的初衷。市場規(guī)模是否一定伴隨時間的增加而擴大？不一定。若以時間為軸設置補貼退坡就會使政策一直處于調整之中。

近期，工業(yè)和信息化部、財政部、科技部、發(fā)展改革委發(fā)布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）提出，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014年和2015年的補助標準由2013年9月延續(xù)補貼政策時提出的在2013年標準基礎上下降10%和20%，分別調整為在2013年標準基礎上下降5%和10%，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。隨后，上述四部委發(fā)布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，至此，新一輪新能源汽車推廣應用城市或區(qū)域的數量擴容至40個。

值得注意的是，最近發(fā)布的《通知》首次明確，“現行補貼推廣政策已明確執(zhí)行到2015年12月31日；為保持政策連續(xù)性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策”。

然而，為何原本于2013年9月說定的補貼退坡機制會突然變卦？補貼退坡的坡度放緩對于推廣新能源汽車，尤其是在私人領域的應用又會產生怎樣的影響？真正掣肘我國新能源汽車推廣應用的難點又是什么？

汽車行業(yè)資深分析師張志勇，以及某自主品牌新能源汽車負責人甲先生（化名）近日就上述問題進行了回答，并闡述了相應的觀點和建議。

上年補貼時效短退坡放緩解煩憂

2010年，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，開始私人購買新能源汽車的試點補貼工作，推行期為2010~2012年；試點城市有5個，分別為上海、長春、深圳、杭州、合肥；插電式混合動力乘用車每輛最高補貼金額為5萬元，純電動乘用車最高補貼金額為6萬元。

然而上述政策在2012年年底到期之后，對于補貼是否延續(xù)、補貼額度是否變化、試點范圍是否擴大等問題官方遲遲未出正式說法。此后，針對私人用戶的新能源汽車銷售也基本陷入停滯狀態(tài)。

在經歷了數月的政策“真空期”后，2013年第三季度末，針對新能源汽車的新一輪補貼政策總算“千呼萬喚始出來”。

2013年9月13日，工業(yè)和信息化部聯合財政部、科技部、發(fā)展改革委等部委發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確2013～2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作。該通知還首次提出，補助標準依據新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎差價確定，并考慮規(guī)模效應、技術進步等因素逐年退坡。退坡的方式是，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

去年11月末，四部委發(fā)布第一批新能源汽車推廣應用城市或區(qū)域的名單，包括北京市、天津市、太原市、晉城市、大連市、上海市、寧波市、合肥市、蕪湖市、青島市、鄭州市、廣州市、成都市等28個城市或區(qū)域。

甲先生告訴記者，之所以春節(jié)之后四部委會對此前定下的補助標準的退坡機制進行重新調整，是因為2013年新一輪補貼政策推出較晚導致該年補貼的有效執(zhí)行期也就1個月左右。據他透露，1月初國務院副總理馬凱在合肥等地對新能源汽車調研時就已經為最新《通知》的發(fā)布“定了調子”，此次調整總體符合企業(yè)的預期，只是形式上和討論的有所差異，例如當時有企業(yè)在討論會上建議“2014年補貼不退坡，2015年再在2013年的基礎上退10%”。

有評論也認為，此次新能源汽車補貼政策的調整距上次不足5個月，說明政府層面已經急迫地認識到發(fā)展新能源汽車的重要性，因此不僅加大了補貼力度，而且承諾補貼具有持續(xù)性，以解決參與企業(yè)的后顧之憂。

逐年減補遭質疑推廣效果需觀望

本次《通知》一經發(fā)出，遂引發(fā)行業(yè)媒體廣泛關注，連政策并未涉及的客車行業(yè)媒體也爭相以此做“頭條”，紛紛對其解讀；受該政策的刺激，相關個股也呈現出揚鞭躍“馬”之勢。2月10日，與新能源業(yè)務相關的中通、安凱兩家上市客車企業(yè)現漲停板，宇通客車走出了近8%的漲幅。

那么補貼退坡的坡度放緩對于推廣新能源汽車的應用，尤其是在私人領域的應用又會產生怎樣的影響？

甲先生認為，補貼的退坡并不會對銷量產生非常大的影響，因為目前的市場容量本身也不大。補貼下降，對廠家和消費者都會有影響，但對廠家的影響會更大。因為新能源車的價格已經很高，廠家不會再將增加的成本轉嫁到消費者身上，而會自己消化。

而且，從目前國內新能源乘用車的市場情況看，由新能源汽車銷量增加帶來的成本攤薄速度“不太可能”趕上補貼下滑的速度。在甲先生看來，對于政府和廠家來講，近幾年是新能源汽車的投入期，以市場推廣為主，就目前新能源汽車市場規(guī)模和先前的投入而言“幾乎沒有可能賺錢”。但總體上來看，即使是打了折扣的補貼對新能源汽車的推廣來說還是有正面意義的。

“從企業(yè)的立場講，還是希望退坡退得慢一點。”甲先生坦言。

張志勇則對新能源補貼退坡機制以時間為節(jié)點提出質疑：“這樣的調整意義并不大。因為按照時間（遞推）去設置退坡機制并不科學，脫離了新能源汽車補貼的初衷。為何要實施補貼？是因為新能源汽車的研發(fā)成本高、市場規(guī)模小，財政出錢就是在產銷規(guī)模小的情況下緩解企業(yè)壓力。而市場規(guī)模是否一定伴隨時間的增加而擴大？不一定。”

根據規(guī)劃，2015年我國新能源汽車的銷售目標為50萬輛。“退坡機制的設定是按照規(guī)劃來的，”張志勇指出，官方認為企業(yè)可以在2014、2015年達到比較穩(wěn)定的產銷規(guī)模，但實際上2013年并沒有出現政策預期的發(fā)展速度，推廣效果并不好，若以時間為軸設置補貼退坡就會使政策一直處于調整之中。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，2013年中國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力車3290輛；中國新能源汽車的銷量為17642輛，比上年增長37.9%，其中：純電動汽車14604輛、插電式混合動力車3038輛。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基曾表示：“基于目前市場上新能源汽車的保有量，能在2015年年底之前銷售20萬輛新能源汽車已是很不錯的成績。”

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