部分進口汽車在國內售價畸高的問題前段時間引發廣泛關注。記者此前調查發現，在銷售環節中，進口車企幾乎“獨霸”整個利益鏈條，廠商利潤超過全球平均水平。事實上，除了整車銷售暴利明顯，因汽車零配件價格高企導致消費者“買得起修不起”也是部分進口汽車的普遍現象。

配件價格沒商量廠家說了算

此前央視報道，消費者小于新買的路虎品牌汽車發生了追尾事故，后保險杠發生形變，整體的大梁后防撞鋼梁都有破損。4S店工作人員檢查后告知，由于車的防撞鋼梁和底盤連為一體，所以即便只是防撞鋼梁受損，也需要和底盤進行整體更換，全部下來價格超10萬元人民幣，且需要半年時間等待英國將換修部件發過來。小于覺得4S店給出的方案價格過高且時間太長，想要從汽配城直接購入配件，卻被4S店工作人員告知“只換原廠件”。后經保險公司和售后人員的多方協商，4S店終于答應，對防撞鋼梁進行維修。小于不理解的是，“為何4S店最初堅持只換不修，為何一個零部件的更換時間如此冗長，為何價格如此昂貴”。

記者了解到，零部件價格高企已成進口汽車品牌的普遍現象。以4S店提供的奧迪Q7的2013款零部件價格為例，其整車售價為71.42萬元，而這款車的零件部分售價分別為：發動機30萬元，變速箱17萬元，主體車身10萬元，車燈5萬元，車門4萬元，車轂4萬元，發動機電腦2萬元，僅僅這七個部位的價格就達到72萬元，超過了整車價格。而據奧迪4S店銷售人員稱，該價格是由奧迪廠家定的。

一位資深汽車維修人士認為，很多4S店的汽車配件價格遠遠高于其真實價值。因為汽車配件及保養一直是汽車售后服務市場利潤的主要來源，雖然汽車整車價格總體來說是隨著時間推移而逐漸降價的，但這種趨勢卻很難影響配件價格。

“一家獨大”不利競爭

多位購買過進口汽車的消費者告訴記者，他們中不少人都有過因4S店維修費用或換件費用過高而轉去汽配城的經歷。汽配城的配件大多號稱“原裝進口”，價格往往便宜很多。

某進口汽車品牌4S店管理人員衣先生在接受記者采訪時表示，目前國內進口車零部件采購渠道一共分為三種：一是模具坊根據進口車標準“復制”的零部件；二是通過非常規渠道進口的零部件；三是原廠進口的零部件。

據介紹，汽配城所提供的配件通常是由前兩種采購渠道獲取的，因此價格較為便宜，而4S店因為被廠家要求必須使用原廠進口零部件，價格往往會高出很多。

根據我國現有的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，整車供應商對終端流通環節經銷商有著直接制約權。尤其是對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的維修廠，不提供零配件資源。

“這就導致這些進口車企從渠道到定價都一家獨大。”一位不愿意透露姓名的業內專家表示，對生產商過度的授權使身處市場終端的品牌經銷商越來越被動，這也成為了部分進口車企涉嫌價格壟斷的先決條件。

對此，衣先生表示，大多數進口車配件并非只供給國內4S店，因為現在汽車市場都是全球采購，很多原廠零部件大多也是代工生產的，因此除4S店外的其他汽配企業通過非常規渠道獲得原廠零部件也是普遍現象。

政策調整有望利好消費者

此前曾有不少專家呼吁調整《汽車品牌銷售管理實施辦法》，因為現行進口汽車管理政策是在加入世貿組織初期時制定的，早已不能適應國內汽車市場的現狀，一些進口車企有利用政策弊端攫取暴利的嫌疑。

有業內人士表示，《汽車品牌銷售管理實施辦法》是疑似壟斷的源頭，使千萬車主被動承受著價格昂貴的配件。

事實上，進口車企在市場上享有絕對控制權的情況在歐洲國家并不存在。據央視報道，2002年10月歐盟在汽車銷售領域的《新版汽車行業限制競爭免責法規》出臺，其中最讓消費者受益的就是重新定義了“原廠配件”這個概念。在這個條例的規定下，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，汽車制造商甚至還被要求提供全套的技術信息、工具、設備以及培訓給非自己授權的獨立的汽車修理店。消費者既可以去經銷商那里也可以去獨立修理店修車，由于競爭的存在，大大降低了消費者的維修成本。然而，該法規在2010年面臨到期重新修改時，一些汽車廠商向歐盟施壓企圖奪回售后服務這塊利潤。最終經過一番激烈的討論，歐盟并沒有在新規中在售后環節向廠商傾斜，維護了汽車維修業的競爭，從而保證了合理的價格。

在我國，目前汽車售后維修類消費投訴頻發，已引起相關部門的高度重視。據悉，政府有關部門已啟動《汽車品牌銷售管理實施辦法》的修訂工作，其中汽車配件價格和疑似壟斷問題如何解決，也是調查研究的重點。