工信部等四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，取消對混合動力車(不包括插電式混合動力)的補貼政策，并由之前的依據電池動力組能量來確定補貼金額，改為依據純電續航里程來確定。該政策的出臺被業內認為進一步確定了我國“以純電驅動為新能源汽車和汽車工業轉型的主要戰略取向(《節能與新能源汽車產業發展規劃》)”。

正如世界電動車協會主席陳清泉院士所言，“在節能減排大前提下，各企業可根據各自不同情況選擇發展方向，但最終還是要向純電動車傾斜”，純電動汽車的價值不僅僅是節能減碳，更是一種用能方式的變革及由此帶來的能源結構的優化，混合動力只能是一種不徹底的改良，純電動汽車才能從根本上解決石油依賴、環境污染、溫室氣體排放以及能源安全問題，是發展新能源汽車的最終選擇。

首先，發展純電動汽車，是減少溫室氣體排放，緩解石油危機，擺脫石油依賴的有效途徑。電動汽車的動力(電力)是清潔的二次能源，實施“以電代油”可以有效促進節能減排。其次，純電動汽車具有高能源轉化和使用效率。純電動汽車在電能轉化為動力時效率為80%，比傳統汽車的能源效率要高出4~5倍。再次，大量純電動汽車的電池可以成為天然的分布式儲能單元，相較于混合動力汽車，純電動汽車具有更大儲能空間，緩解電網高峰用電壓力—削峰填谷的能力也更強。中國工程院院士楊裕生曾估算，中國每天產生的谷電供1000萬輛轎車和100萬輛公交車充電，可替代20萬噸油。如果純電動汽車大規模普及，真正做到“以電代油”，那么人類的用能方式和能源結構將發生重大調整。

為服務電動汽車發展，國家電網公司在全國積極布局基礎設施建設。國家電網公司科技部數據顯示，其經營范圍內已建成電動汽車充換電站360座、充電樁15333個，建成了世界上覆蓋范圍最大的電動汽車充換電服務設施網絡，形成相關標準50多項，成功研制20余類關鍵設備。前不久，科技部部長萬鋼在重慶考察新能源汽車及充換電設施發展情況時也表示，國家電網公司對充換電基礎設施的投入很大，為電動汽車的推廣提供了很大的支持。

當前我國政府和電網企業等組織都在積極推動新能源汽車發展，但是，我國電動汽車仍處于傳統汽車產業的強勢背景下，加上基礎配套設施薄弱，推廣應用步履維艱。因此，需要政府強勢推進、超前規劃、合理布局。

一是制定電動汽車產業發展規劃，要把純電動汽車作為汽車工業轉型戰略取向，加快動力電池與V2G技術研發(該技術構建了純電動汽車充電的最優化模式：當車載動力電池需要充電時，電網自動為電池充電;當汽車暫停使用時，車載電池中的余電返銷給電網)。把智能電網建設規劃與電動汽車產業規劃結合起來，把城市規劃、區域規劃與電動汽車的充(換)電站建設規劃結合起來。

二是引導和整合社會資源，鼓勵產業集聚、技術集成、資源集約，避免分散化、低層次、無序化競爭。進而推進電動汽車品牌化和標準化戰略，組建區域的企業戰略聯盟，實現高起點、高標準、高速度地跨越式發展。

三是政策安排上，除對電動汽車進行補貼和稅費減免外，政府還可考慮建立與汽車能耗和污染排放掛鉤的長效稅收機制，增加傳統燃油汽車的使用成本，同時適當調整對混合動力汽車與插電式混合動力汽車的購買補貼，進一步鼓勵消費者購買和使用純電動汽車。中央可以安排資金對示范省市、示范城市以及示運營項目給予綜合獎勵，鼓勵相關省市將更多的資金用于充(換)電設施建設。

四是不斷創新電動汽車推廣應用形式，為電動汽車進入家庭建立示范效應。除公交車、政府用車、出租車以及私家車租賃，完全可以采取更加靈活多樣的示范試點進行推廣。比如，純電動汽車微公交系統。所謂微公交，即用純電動汽車作為地鐵、公交等交通“大動脈”的重要補充，在地鐵站、公交站到家門口等“毛細血管”區域建設純電動汽車租賃系統。

從現在起到本世紀中葉，是全球能源轉型和汽車工業轉型的重要時期。純電動汽車作為零污染、零排放、高能效、低能耗的交通工具和重要的使用終端、存貯終端和轉換終端，我國應前瞻性地將純電動汽車作為新能源汽車發展的最終選擇，通過汽車產業的彎道超車，最終實現用能方式的重大變革。