《通知》提出，申請示范城市或區域需滿足“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。在補貼發放方面，也一改過去地方政府配套補貼方式，規定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。

不少業內人士認為，這一政策將能夠有效地破除新能源汽車產業發展的地方保護主義壁壘，有利于具備技術實力和成本優勢的新能源汽車企業打開省外市場，快速實現產業化。

張志勇對此卻并不樂觀，他認為，地方保護主義的打破雖然獲得了一些進展，但是仍然沒有實質突破。特別是給予外地品牌30%的份額，其實是變相承認地方政府可以為本地企業保留有70%的市場份額，從這個意義上說，這是國家政策對于地方保護主義的一種合法背書。地方保護主義仍然存在，仍然是阻礙新能源汽車市場的最大障礙。

汽車行業分析師鐘師的理解則是，沒有當地新能源汽車產業的，地方政府有配套補貼也不會太糾結，原則上對外地產品可一視同仁。但對有新能源汽車產業的地方，即使現在直補給車企，地方政府雖不必背上配套補貼的包袱，但必定還是傾向于采用本地產品，好讓本地車企最大化地享用直補的好處，還是不能解決地方保護主義的根本問題。

“人為規定示范城市的外地產品數量不得低于30%是個很尷尬的規定，因為目前從法律上還無法界定一地的公務車采購全用本地產品究竟觸犯了哪條法律法規。”鐘師是表示。

此次新能源補貼標準還首次實行了退坡機制：補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。

《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。結合此次新能源汽車補貼政策2013年至2015年的期限，也意味著這很可能是最后一輪補貼。這也將有助于調動車企研發新能源汽車和技術的積極性，促進行業的產業化。

對于新政帶來的影響，有分析師則認為：目前混合動力技術已趨成熟，且產業化進程順利。但由于政策倡導的仍是純電動和插電式混合動力技術，因此新能源的產業化進程將取決于電池技術的進步，包括使用壽命、續航里程和生產成本等，一旦電池技術得以突破，即使國家政策補貼下降，新能源汽車的產業化也將會快速推進。