2012年收入規模僅1200多萬元的深圳市今朝時代新能源技術有限公司(下稱“今朝時代”)，2013年第一季度銷售收入已經達到2000萬元，簽訂的合同累計達到6000萬元，預計全年收入將達到5000-8000萬元，同比暴增316.67%-566.67%。

6月28日，在2013中國風險投資論壇項目對接會上，主營超級電容器的今朝時代被評為十大“最具投資潛質創新企業”之一。

事實上，過去幾年超級電容器行業的發展一直不溫不火。中國電力科學研究院新能源研究所副主任工程師楊波表示，超級電容器主要市場是風力發電以及混合動力汽車，不過整個市場規模并不大，而且市場幾乎被超級電容器行業老大Maxwell公司壟斷。“國內混合動力大巴快速增多將給超級電容器帶來幾十億元的市場需求，現在我們忙都忙不過來!”

在市場煥發新機的背景下，作為參與者，今朝時代總經理張俊峰語氣中透著一股興奮。

混合動力大巴興起

目前，混合動力大巴有油電混合動力和油氣混合動力，其中油電混合動力汽車又有“油+鎳氫電池”、“油+超級電容器”、“油+鋰電”、“油+鋰電+超級電容器”等幾種不同方案。

2009-2012年是國內混合動力大巴試運行期。截至目前，混合動力大巴市場保有量約為16000輛，其中超級電容混合動力大巴的市場滲透率是74%左右。“國內宇通、蘇州金龍、廈門金龍、廈門金旅等幾大客車整車廠對生產超級電容混合動力大巴表現很積極，預計接下來幾年它們都會提高超級電容混合動力大巴的生產比例。”張俊峰說到。

張俊峰還認為，不排除國內有些整車廠商對于超級電容混合動力大巴還保持觀望或者不以為然的態度，不過基于上述在大巴市場上份額較大的幾家整車廠的支持，超級電容混合動力大巴的前景不錯。

“試運行之后就是普及推廣，相比以往，今年混合動力大巴市場熱火朝天，2013年一年的銷售量很有可能超過1萬輛，預計到2015國內混合動力大巴市場保有量將達到5-8萬輛。”張俊峰表示。

據介紹，一輛超級電容混合動力大巴的成本為70多萬元，其中超級電容器的成本約為10萬元。未來三年僅混合動力大巴市場，超級電容器的市場規模將達到二三十億元。

不過，節能與新能源汽車市場一直屬于”政策市“，國家相關補貼標準細微變化就有可能引起市場的巨大變動，混合動力大巴能否保持火熱行情成為業內人士關注的話題。

2012年8月6日，財政部、工信部等四部委發布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車推廣范圍從25個試點示范推廣城市擴大到全國，推廣目標為3000-5000輛。

此后混合動力大巴市場就開始全速行進。數據顯示，僅今年前5個月，全國混合動力大巴累計生產5300多輛，已達到去年全年混合動力大巴的69.5%。

然而，隨著上述通知所要求的任務在5月完成，6月份就爆出相關整車廠暫緩混合動力大巴生產、等待新政策出臺的消息。

不過，”前幾天我剛剛拜訪了宇通、大金龍、小金龍，從整車廠得到的信息是，到2015年前，國家對混合動力大巴的補貼還會持續，原來的市場預期還是有一定保證的。“張俊峰說到。

鄭州宇通客車技術研究院常務副院長李高鵬也公開表示，國家補貼總額會增加。同時，車企直接通過工商注冊所在地的相關部門來申請中央財政補貼，減少中間環節之后，獲得補貼的速度將變快，進而促進混合動力大巴的推廣速度。

普及之路受阻

除了混合動力大巴之外，風力發電、軌道交通、港口機械、軍工、電力、電梯等領域也是超級電容器的應用市場。

“軌道交通這個市場剛剛興起，能夠給超級電容器廠商創造收入的還是風力發電、軍工、電力等市場，每年的市場規模加起來也就幾個億。”張俊峰說到。

Maxwell是全球最大的超級電容器生產廠家，占據了中國超級電容器主要的市場份額。其中國代理商遼寧百納公司工作人員介紹，Maxwell總收入的3/4來自中國市場，2012收入規模不到5億元。

“在Maxwell的競爭擠壓下，國內廠商生存狀態并不太好，多年來收入規模都未能破億。”楊波介紹，于是一些超級電容器廠商開始急于尋找藍海。

今年5月，特斯拉效應席卷全球。媒體報道特斯拉首席執行官ElonMusk先生曾表示，超級電容器將取代傳統電池成為未來電動汽車動力系統的主流方案。一時間，對超級電容器的熱炒也喧囂塵上。

不過，截至目前，超級電容器成為汽車主要動力系統的普及之路并不順暢。

2006年，由上海奧威科技公司提供的10輛超級電容大巴開始在上海示范運行，由此它也成了國內第一個吃螃蟹的公司，上海則成了國內運行超級電容大巴最多的城市。

2008年，上海超級電容大巴新增17輛;2010年，借著世博會的東風，這種大巴的數量得到擴容，新增61輛;2013年，12輛新超級電容大巴上路。

然而，即便有世博會的影響、上海市政府的支持，100輛的超級電容大巴對整個上海公交系統而言，也只是鳳毛麟角。

超級電容大巴難以普及是由于它先天的缺陷。“基于目前的技術水平，超級電容器的能量密度遠小于鋰電池，行駛里程短，還無法替代電池成為新能源汽車的動力方案。”楊振江說到。

在上海超級電容大巴的現實案例中，所運行的路線全部為短線，全程在10公里以內。即便是短途，這類超級電容大巴出發前先要把電充滿，運行過程中每行駛三四個站就需要停下來快速充電，補充能量。

為配合超級電容大巴的運行，沿途需要安裝充電設施，司機停車充電時必須準確把握大巴的停靠地點，以便順利對接充電設施。即使是2013年新推出的超級電容大巴，一次充電行駛里程也僅10-15公里。

“日本研發了一種鋰離子超級電容器，與傳統超級電容器相比，其能量密度已經提高了4-5倍，不過也只達到30-40wh/kg，遠低于鋰電池的能量密度。”江海股份(002484)研發部經理楊振江認為，雖然超級電容器有鋰電池無法企及的循環次數，但快充快放的特點也決定了目前超級電容汽車難以普及。

深根于超級電容大巴領域的奧威科技，發展步伐也不如預期。2010年，奧威科技董事長華黎曾對外表示，公司的年產值已經達到5000-6000萬元，新的超級電容器產線正在建設，并預計在2013年公司年產值將達到5億元。但事實上，根據楊波所提供的數據，國內超級電容器廠商年收入規模目前還都在1億元以內。