低能效電機或將徹底退出

2013年1月30日召開的國務院常務會議，研究部署了控制能源消費總量工作，業內人士認為，能源總量控制實質上是通過能源約束來推動發展方式的轉變和經濟結構的調整。目前，整個能源消費量中70%是由工業所消費，所以工業的轉型升級以及大力推進工業節能是關鍵。

據數據顯示，我國電機年用電量已超過2萬億千瓦時，約占全國用電量的60%和工業用電量的80%，高效電機推廣顯得格外重要；另一方面，中國電機出口具有廣闊的商機，現在歐美等發達國家從事傳統電機生產的企業已經越來越少，中國的電機企業就有可能成為他們的進口商。但是，笨重大型的電機并不受歐美等發達國家所歡迎。國外的電機都朝著輕便、簡約化發展，我國的大型高效電機出口是沒有優勢的。中國的電機企業應該增加電機制造的國際競爭力。

雖然我國已成為電機制造大國，掌握了高效及超高效節能電機生產技術，但從整體看，行業競爭力仍然較弱。電機用量大、能效水平低，制約了我國國民經濟的健康發展。

隨著“十二五”提出大力發展七大戰略性新興產業，而電機產業作為節能環保、新能源、新能源汽車、高端裝備制造業的先導產業，必然受到國家政策的大力支持。代表節能環保的高效電機推廣力度不斷加大。

與此同時，我國一直在積極研究出臺推廣高效電機的激勵政策。為了促進高效電機的推廣，國家從2010年6月開始對高效電機實施財政補貼；為了完成2011年度推廣3177萬千瓦高效電機的目標，當年3月提高補助標準；2012年，工信部出臺了工業系統節能“十二五”規劃，在此規劃中，把IE2的增長目標定在2015年整個IE2的電機將會達到整個電機市場的80%以上。而GB18613-2012《中小型三相異步電動機能效限定值及能效等級》標準的實施更是將高效電機推廣推向了新的起點，隨之而來的是低能效電機的退出。

與此同時，相關部門還發布了多批次《高耗能落后機電設備(產品)淘汰目錄》，以推動淘汰落后機電設備的進度。

不難看出，國家正是采用補貼和強制相結合的方式，不斷提升電機能效標準，鼓勵高效節能電機市場的發展。

綜合國內外電機行業的發展趨勢和市場需求，大型電機應走系統化節能的路線，即對整個電機系統進行系統優化和改造，比如增加變頻器等，就可以使節能效果非常明顯；小型電機則是堅定地推行高效電機的路線，因為小容量電機適當增加材料用量很容易提高電機效率。我國的電機企業不能只為了國家的補貼，而忽視中小電機的發展。

因此，有專家建議，除了做好補貼工作外，還應建立高效電機推廣的新機制。既從生產端入手，也從需求端著眼，多種手段推廣發展高效電機。

通過良好的補貼形式以及嚴格的退出機制，同時加以有效的第三方檢測，同時拓展海外市場，低能效電機或將很快從中小電機市場中銷聲匿跡。

電動車電機或將成為企業追逐的熱點

電動汽車無疑是時下最為“熱門”的產品之一，世界各大知名汽車生產廠商都在奮力角逐這一“新鮮事物”，當然國內企業也不甘落后，而電動車整車組配過程中，電機的好壞又直接決定了整車性能的高低，據專家介紹，我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，其中電機的差距尤為明顯。

由于新能源汽車的發展，目前純電動汽車所用電機市場已經成為重點銷售方向，雖然很多國內企業都宣稱自己擁有全產業鏈的科研實力，但是真正好的電機一定是需要長期的技術積累，然后才能試制、測試，最終才能走向批量生產。

業內人士指出：“國內真正有實力做新能源電機的整車企業很少，尤其是在乘用車領域，在各企業大力宣揚擁有核心自主的背景下，大家都不愿對外展示作為新能源汽車核心部件之一的電機環節仍處于受制于人的境況。”

在中國號稱做新能源電機的企業很多，但是專業做新能源電機的企業很少，很多企業都是從做傳統的機械、船舶等傳統工業電機領域轉行進入新能源驅動電機領域，幾無研發、生產經驗。

雖然傳統工業電機與新能源汽車電機在原理上是相通的，但是在實際制造上還是存在不小區別的。目前新能源汽車所用電機分為異步電機和永磁電機兩種，前者主要用于公交、客運等商用車，而后者主要用于乘用車。

有業內人士對記者表示，由于異步電機的轉子無繞組，也無電刷，沒有磁感應，功率轉換效率低，構造也簡單，價格也比較便宜，主要應用于大型客車；而永磁電機電機的轉子有繞組，有電刷向轉子供電，功率轉換效率大，結構較復雜，價格也貴，主要用于對轉速要求嚴厲的環境，比如純電動乘用車。