博鰲亞洲論壇2013年會在海南舉行時，車企大佬們給未來中國汽車銷售峰值預估高達4000萬。與此同時，本周汽車小市民們熱議的卻是廣州汽車限行草案與天津或將進入限行行列的坊間傳聞。
由是，我們便能清醒地看到，汽車銷量的峰值能達到什么水平，不是僅僅車企說了算，從公路配套到排放標準，汽車社會也是一個統一協調才能長期良性發展的有機體。如果說公路的建設，車企本身還使不上什么力，那么不斷自覺提升排放標準，則是汽車企業作為社會公民責無旁貸的義務。
2012年以來，“PM2.5”成了唯一同時困擾中國富人和窮人的社會話題。今年兩會期間，有關部門提出的“用18年，讓空氣質量達標”的說法被眾多媒體一致批駁為“18年太久，應該只爭朝夕”。
那么，多少年合適？我們可以做點什么？請看看PM2.5問題始作俑者美利堅。
60年代的美國加州，也出現了類似中國今天各大城市的“霧霾”天氣，美國大氣清潔法就是這個時期出臺的。從此，在汽車排放標準方面，美國便有加州及聯邦兩個標準。而堅持跟“霧霾”問題做斗爭的加州標準一直是最嚴的。
80年代初，美國排放標準大幅提升；90年代，美國修訂了“清潔空氣法”對汽車提出更高的排放標準。而最近的一次，則是由奧巴馬政府在2011年提出的，規定至2025年，在美國本土制造和銷售的汽車都必須達到每加侖汽油行駛54.5英里(約合每升油行駛23.168公里)。
標準出臺后，美國汽車界自己算了筆賬，為了達到新標準，平攤到每臺車的研發成本要提升近1000美元。盡管如此，包括通用、福特、克萊斯勒在內的美國自主品牌，豐田、現代、本田為首的海外品牌最終都還是接受了新的規定。而這或許就是企業兼顧自身發展、賺錢盈利的同時，為汽車社會統一和諧、共同進步所付出的“社會代價”。
以鄰為鏡。對中國的汽車商來說，在經濟、市場雙雙向好之際，便應該考慮投入更多資金用于研發更利于人類生存發展的新的汽車排放技術，這在企業的長期經營目標中，有著與建廠擴能爭奪市場份額同等重要的意義。事實上，企業社會責任絕不應僅是種兩棵樹，編幾本書和捐助幾個貧困兒童。
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