現如今，環境污染和能源危機已引起世界各國的廣泛關注，而汽車尾氣的排放已然成為環境污染中不可忽視的一大因素。在此背景下，大力開發電動汽車，已成為世界各國共同認可的急切任務。

　　然而，在現有實用的電池中，較高的容量密度和能量密度，使得鋰電池被公認為最有希望的動力鋰電池。

　　為推動鋰電池產業持續健康地發展，近日，工信部公布了《鋰電池行業規范條件》(以下簡稱《條件》)。鋰電池行業新規的出臺，意在加強鋰電池行業的科學管理，提高行業的發展水平，進一步引導產業轉型升級和結構調整。

　　同時，為了嚴格控制新上單純擴大產量、技術水平低的鋰電池行業項目。《條件》對公司規模作出要求：電池年產量不低于1億瓦時;正極材料年產量不低于2000噸;負極材料年產量不低于2000噸;隔膜年產量不低于2000萬平方米;電解液年產量不低于2000噸，電解質產量不低于500噸。公司申報時上一年實際產量不低于實際產量的50%。

　　對此，業內人士指出，鋰電池新規或將推動行業重新洗牌。

　　新規"加碼"促進行業洗牌

　　據了解，今年三月，為了引導和規范汽車動力蓄電池行業健康發展，鼓勵汽車動力蓄電池公司做優做強，工信部公布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》。其中規定鋰離子動力蓄電池單體生產公司年產量不低于2億瓦時。

　　電池行業規范的接連出臺，對鋰電池生產實行準入，有助于強化鋰電池的管理，推動電池行業良好穩定的發展。

　　此外，通過規定公司鋰離子動力蓄電池單體生產公司年產量不低于2億瓦時降到電池年產量不低于1億瓦時，單體公司產量要求的降低將有利于防止電池公司跟風發展動力鋰電池，從而為儲能和消費型鋰電池消費需求保留了很大的空間。

　　山西省大同市陸風4S店總經理李向東在接受《我國產經新聞》記者采訪時表示："目前，出于環境保護以及減少包括石油在內的不可再生能源的消耗，國家正大力支持新能源汽車的發展。加上相關優惠政策的出臺，已然鼓動動力鋰電池公司加速研發和生產的步伐。"但是，李向東強調，許多小型鋰電池生產公司為了追求公司效益和個人利益，忽略了質量問題。

　　電池的安全問題一直是電池公司長遠發展不容忽視的?！稐l件》要求，鋰電池制造公司須具備相關標準規定的電性能和安全性檢測能力，鼓勵公司配備環境適應性檢測儀器及設備，具備電池環境適應性檢測能力。

　　李向東表示，一些小型的電池公司由于技術和規模的限制，并沒有達到國家規定的相關生產要求。生產工序的簡單、工藝條件的粗糙等都會給公司埋下安全隱患。

　　對此，業內人士分析稱，細化鋰電池電性能和安全性檢測能力等方面的要求，將有利于提高鋰電池行業的門檻，一些不達標的公司將會遭遇發展瓶頸，或被兼并重組，行業將迎來洗牌潮。

　　技術短板仍需突破

　　由于鋰電池能量密度高，循環壽命長，廣泛地應用于數碼產品、電動工具、電動自行車、新能源汽車和儲能等，被公認為最具潛力的新型電池。

　　但是，動力鋰電池行業技術更新速度快，即使在沒有其他新型電池出現的情況下，無論在技術改進上還是生產工藝上，隨時都會面對同類產品替代的威脅。而且隨著行業大規模發展時代的來臨，行業將面對洗牌，當前林立的眾多動力鋰電池公司中，少數公司最終能在激烈的競爭中勝出，而大量的公司將被收購和兼并，甚至倒閉。

　　電池行業技術人員唐三笑(化名)向《我國產經新聞》記者表示，我國在動力鋰電池技術上和一些先進國家仍有差距，但是我國現在動力鋰電池的研究投入很大。

　　唐三笑表示，動力鋰電池的電極材料是研發的重點之一，它能直接關系到電池容量，從而標志著電池充放電能力的強弱。唐三笑還講道，我國目前生產的動力鋰電池容量低于世界先進水平，100-200mAh的電池容量差距對技術的要求卻很高。

　　業內人士表示，鋰電池產業發展已經超過20年，基本技術已經較為成熟。但總體而言鋰電池產業還是一個朝陽產業未來的發展潛力巨大，技術進步也非常快。提升鋰電池的能量密度和改善鋰電池的安全性能是目前國外鋰電池技術的重要創新點，這兩點同時也是鋰電池產業面對的瓶頸問題。提升能量密度和改善鋰電池的安全性這兩方面的技術進步，對產業未來的發展進程有巨大影響。

　　鋰電池很早就被認為是最具有發展潛力的電池技術之一，在"九五"期間曾被我國列入國家重點科技公關項目。近年來，我國在鋰電池產業技術方面所取得的成績重要包括，鋰電池關鍵材料的自主創新和鋰離子自動化生產設備的進口替代。

　　值得注意的是，在生產過程中，相關生產用到的儀器的精密程度會直接影響到電池的質量。但是，唐三笑表示，儀器越精密意味著更多的設備資金的投入，這勢必會新增公司的生產成本投入，從而會帶來一系列的后續問題。

　　同時，業內人士稱，鋰電池能源密度的提高以及輕量化是今后需求擴大的關鍵，而配備高能效電池的產業用便攜設備的需求新增也將推動鋰電池市場的上升。

　　但是，人人車公關總監孫羽向《我國產經新聞》記者表示，目前電池初步地滿足了電動汽車產品的需求，但是在電池容量、后期電池的回收等方面還有待提高。而如何提高電池的蓄電能力，這也是全球的一個技術門檻。

　　市場發展空間巨大

　　近年來，隨著國家對新能源汽車補貼政策的陸續出臺，以及充電設施的不斷完善，新能源汽車消費在我國已經步入正軌。2009年和2013年，國家兩次頒布并實行新能源汽車補貼政策。不止在國內，世界重要經濟體紛紛出臺相關政策，扶持新能源汽車及相關行業的發展。

　　值得注意的是，新能源汽車的放量拉動動力鋰電池需求快速上升。

　　據了解，2009年之前鋰電池電動汽車的份額較小，電動汽車重要采用鎳氫電池作為動力源(10.14,-0.32,-3.06%)。但由于鋰電池同鎳氫電池和鉛酸電池相比較具有能量密度高、充電速度快、成本較低以及無記憶性等優勢，從2010年開始，汽車制造商開始大幅提高鋰電池作為動力源的比例。

　　新能源汽車市場需求相比較較旺盛受諸多因素的影響。孫羽向記者表示，一方面，汽車限購、有限的搖號指標直接促使了新能源汽車的發展。另一方面，國家的補貼政策以及電池技術的不斷成熟都在推動新能源汽車的發展。

　　不難看出，鋰電池行業的發展和新能源汽車存在著一種協同關系。業內人士稱，鋰電池在技術上的突破以及生產成本的降低都將拉動新能源汽車的發展，同時，新能源汽車的市場需求也在帶動鋰電池行業的生產、研發以及規模的擴大。

　　值得注意的是，近年來，我國物流業飛速發展，在"互聯網+"的大背景下，對物流配送交通工具需求量也越來越多。在環保理念的倡導下，綠色環保的電動物流車成為各地政府及物流公司的重點選擇，同時國家政策也指出了相應的發展方向。

　　據了解，物流業較發達的省市如北京、天津、上海、江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢等，據了解，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方法中，明確了純電動物流車的推廣計劃。

　　交通部公布的《加快新能源汽車推廣應用的實行意見(征求意見稿)》中，明確提出到2020年，我國新能源(16.01,0.02,0.13%)汽車在城市公交、出租車和城市物流配送等領域的保有總量達到30萬輛的目標。

　　電動汽車在類似小區快件投遞到戶的物流微循環中的應用還是相對較廣的。但是，將電動汽車應用到快遞集團中心分送快件到各個快遞點這樣的中循環雖然可以節能減排，但是受蓄電能力等因素的限制，目前并沒有得到太大的推廣，電動卡車也很少見。孫羽向記者表示。

　　工信部數據顯示，今年1至七月份，新能源汽車已累計生產9.89萬輛，同比上升3倍。預計2015年我國電動汽車銷量將達22萬臺，同比上升162%，動力鋰電池需求約達12.5GWh，產值約合250億，而動力鋰電池實際產量或只達5GWh。

　　顯然，我國動力鋰電池產量遠未能滿足當前新能源汽車發展需求，發展空間巨大。同時，如何規范新能源汽車價位，讓老百姓(50.45,0.00,0.00%)普遍接受也是一大問題。

　　孫羽強調，國家若是不將充電相關指標標準化，單靠廠商、市場來推動新能源汽車的發展并不容易。

　　他還表示，新能源汽車的發展要一個過渡，純電動汽車的發展仍有困難。而走好混合動力汽車發展道路不失為現今的明智之舉。