由于氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠實現二氧化碳零排放。研發氫燃料動力鋰電池車(FCEV)不只是一次解決地區環境和能源問題的嘗試，也是對未來交通工具發展規劃的路線。

　　能否成為最終解決方法？

　　數據統計，自2013年氫燃料動力鋰電池車商業化，到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料動力鋰電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

　　豐田在氫燃料動力鋰電池乘用車一枝獨秀，而我國氫燃料動力鋰電池車則在商用車領域率先落地。去年，東風、福田、宇通等8家車企共生產1272輛氫燃料動力鋰電池商用車。

　　2016年十月，我國汽車工程學會公布的《節能和新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產1000輛燃料動力鋰電池汽車并進行示范運行;到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力鋰電池汽車實現區域小規模運行;到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。

　　隨著國家相關政策推動，目前我國在氫燃料動力鋰電池各關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但在商業化方面依舊存在技術不成熟和成本昂貴的問題。

　　由于氫燃料動力鋰電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設緩慢、氫氣的儲藏和運輸不便等問題，制約著氫燃料動力鋰電池汽車的商業化和市場普及。

　　在插電混動汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車等新能源車三大主流技術路線中，氫燃料動力鋰電池車被認為最難實現商業化。

　　"燃料動力鋰電池設施和成本的問題，讓一般的個人用戶很難用得起來，因為找不到地方加氫。所以，發展氫燃料動力鋰電池車要技術的進步、基礎設施的配套都能跟得上，缺一個都不行。"五月十二日，上汽集團技術中心副主任朱軍告訴智庫君。在中短時間內，燃料動力鋰電池似乎更適用于一些特定場景的商用車市場，比如物流車、通勤車、公務用車等。

　　據了解，我國當前正在運營的加氫站只有十幾座，重要分布在北京、上海、廣東等地。同時加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少要投資上千萬元。

　　顯然，氫燃料動力鋰電池不可能是我國汽車面向未來的唯一路徑。六月二十八日，我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在"氫能產業創新發展論壇"上提到："經過多方實踐，鋰電池系統更適合替代汽油機，氫燃料動力鋰電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為何聚焦燃料動力鋰電池商用車的原因。"

　　2050年進入氫能源時代

　　從目前技術發展來看，兩種電池系統都存在各自發展的技術瓶頸。鋰電子電池系統亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度;而氫燃料動力鋰電池迫切要解決加氫設施和成本的問題。

　　國內相關機構對氫燃料動力鋰電池研發的熱度很高。"去年以來，燃料動力鋰電池汽車大熱，不少地方將其列為發展重點，甚至有貧困地區拿扶貧款上燃料動力鋰電池項目。燃料動力鋰電池值得重視，應該發展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的項目，公司和地方政府應該搞清楚燃料動力鋰電池汽車的定位。"我國汽車工業協會副秘書長董揚表示。

　　未來我國動力鋰電池研發是否應著力于氫燃料動力鋰電池?"我不同意氫是‘最終能源’和氫能燃料動力鋰電池車是‘最終環保車’的說法。"歐陽明高表示，"氫和電都是能源載體，并無‘最終’之說。更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環節。目前大家都只關注到燃料動力鋰電池系統本身，但和氫相關的技術和基礎設施建設并不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發，以及相關基礎設施的建設。"

　　但不可否認，燃料動力鋰電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發。目前氫燃料動力鋰電池產業鏈上的問題，不能抹殺氫能生態系統的優越性。我國工程院院士干勇表示："從能源的角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，有2.5萬億美元的產值。另外，從現在到2050年，固態燃料逐漸下降，氣態燃料到2050年將成為主體，我國市場巨大，氫能源技術前景廣闊，預計在2050年我國將率先進入氫能源時代。"