2017年被視為我國燃料電池汽車產業化元年。

　　新能源汽車補貼的逐漸退坡帶來了行業焦慮，氫燃料則成為了新能源中的“香餑餑”。當前汽車業內普遍的共識是，未來汽車的動力源將是多種類并舉，氫能源將成為重要一環。“到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。”中國汽車工程學會理事長付于武曾做主這樣的預測。

　　在眾多可替代新能源中，氫能無疑成為首選。氫燃料汽車則是指以氫為主要能量作為移動的汽車，而與當前鋰電池電動汽車相比，具有明顯的優勢。理論上，相比起純電動車在電池生產方面存在的潛在污染，氫能源是目前全球新能源汽車中最為環保的一種清潔能源。相比一般電動汽車受電池儲存能量、充電時間、續駛里程等限制，根據目前的數據，氫燃料電池車續航里程可以達到500到600公里，而燃料加注僅需3分鐘。

　　這使得不少業內人士認為氫燃料的發展將會是新能源的重要方向。經過20多年的研發和試驗，我國氫燃料電池汽車目前正進入商業化推廣階段，未來必將成為新能源汽車產業的一片藍海。目前上游的電解水制氫技術、中游的化學儲氫技術和下游的燃料電池在車輛和分布式發電中的應用被廣泛看好。2016年公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。

　　另據新華網此前報道，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國燃料電池車輛達到1萬輛，到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。據不完全統計，豐田、現代汽車、上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等車企在氫燃料領域很早就開始布局研究。

　　在政策扶持方面，燃料電池車是新能源汽車財政補貼唯一不退坡、不限制地方補貼比例上限的車型。2016年調整后的新能源汽車補貼政策中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛的補貼不變。在加氫站建設上，國家對符合標準的每站獎勵400萬元。同時，10月我國公布了8項氫能領域的標準。這8項標準涉及了加氫站、儲氫等方面的規范標準，而在所有標準中安全都占據重要地位。

　　中國發展氫燃料汽車的焦點在于降低車輛成本和加氫站的建設，但一直以來影響氫燃料商用化發展的因素似乎并未得到實質性改變。燃料電池汽車商業化仍面臨核心技術突破、培育和壯大產業鏈等問題。特別是在加氫站建設匱乏、技術規范和標準尚未完善時，氫燃料電池車的推廣和普及將面臨諸多挑戰。無論是電動汽車還是氫燃料汽車，最頭疼的問題就是如何補充燃料的問題。

　　與傳統加油站已經有數十年的基礎設施開發相比，加氫站自然顯得非常可憐，目前僅有北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站。業內判斷，如若實現氫燃料汽車市場的純商業化，這個過程大約需要3年時間。當前，氫燃料電池汽車已度過技術開發階段，在美、日等國已提前步入商業化初級階段，我國也已處于市場導入期。

　　此外，政策面的支持將會助力燃料電池商業化進程加快，氫能汽車有望成為下一個風口。而燃料電池技術革新速度已超出市場預期，近期燃油車禁售時間表被提出，產業發展正當其時，市場空間有望打開。