電池是新能源汽車核心技術"聚集地"。近日，筆者聽聞國內幾大汽車公司正在和韓國三星SDI、LG化學和日本松下等電池公司接觸，洽談組建合資公司的事情。組建合資公司就會讓我國電池核心技術空心化嗎?這種可能性確實存在。或許有人認為這是危言聳聽，但最近的一則通告透露出端倪。

　　前不久，曙光股份公布通告，稱公司決定投資3500萬元和東軟睿馳、三星SDI組建合資公司，生產銷售新能源汽車動力鋰電池包和充電機。從通告可以看出，合資公司不涉及電池研發、生產等核心技術。在筆者看來，更像是三星SDI供應電芯、東軟睿馳供應BMS技術，向遼寧曙光汽車集團銷售電池包。

　　汽車公司組建合資公司無可厚非，但是，假如不掌握電池核心技術，我國新能源汽車或重蹈傳統汽車合資公司的覆轍。

　　目前，跨國車企的新能源汽車大多采用日韓電池，如日本松下為TSLA供貨、三星SDI為奧迪供貨、LG化學為奔馳供貨。但事實上，國內優秀電池公司的產品質量水平不輸日韓電池，如寶馬X1電動汽車的電池來自CATL、英國倫敦雙層巴士的電池全部由微宏動力供應。

　　為了占領市場，韓國電池公司用低價吸引國內汽車公司采購。有公司人士向筆者透露，假如自己公司的產品不采用價格低廉的韓國電池而競爭對手采用，產品就會有價格劣勢。從三星SDI的財務報表可以看出，數年來，三星SDI的動力鋰電池業務一直處于虧損狀態，隨著動力鋰電池業務飛速上升，虧損額不但沒有減少，還進一步提高，這不符合經濟規律。

　　有業內人士告訴筆者，三星SDI背靠三星財團，所以不懼數年虧損;而國內電池公司相對弱小，經不起連年虧損。這種財力上的強弱，決定了國內電池公司在市場競爭中處于劣勢。

　　目前，國內汽車公司選用日韓品牌電池的趨勢越發明顯。據筆者所知，幾大汽車集團和日韓電池公司洽談組建合資公司，模式和曙光股份的合資公司類似，基本上不涉及電池研發、生產等核心技術。這種趨勢蔓延下去，會帶來兩個惡果，一是國內汽車公司形成惰性，缺乏積極掌握電池核心技術的動力和愿望;二是擠壓國內電池公司的市場空間。

　　從市場競爭層面看，國內汽車公司從自身利益的角度選用日韓電池無可厚非;從汽車產業發展角度看，國內汽車公司大規模選用日韓電池將會導致我國新能源汽車核心技術空心化。

　　也許有人會說，奔馳、寶馬、大眾都在選用別國的電池，并不擔心沒有掌握核心技術，我們何必多慮。事實并非如此。前不久，大眾汽車舉辦了一場全球電池招標會，我國幾家優秀的電池公司也去競標。

　　事后，一位電池公司的老總告訴筆者，大眾汽車舉辦招標會是為自己生產電池做準備，因為全球電池公司競標必定要提交大量資料和技術參數，大眾汽車可以通過對這些資料進行評估，從而確定自己的技術路線。果然不久之后，傳出大眾汽車將建立電池生產廠的消息。

　　TSLA以前依賴于日本松下公司生產的電池，如今也建立自己的電池研發、生產廠，這充分說明跨國公司懂得核心技術的競爭力和重要性。

　　我國大力發展新能源汽車，在產銷量上已經取得令人矚目的成績，但在核心技術的掌握上，還沒有取得令人滿意的結果。為了推動我國動力鋰電池核心技術的發展，筆者想提出兩點建議。

　　首先，發揮動力鋰電池"白名單"的調控用途。《汽車動力蓄電池行業規范條件》雖然不是強制性標準，但應該作為重要的參考依據，它能夠把劣質電池擋在門外，有利于規范我國動力鋰電池市場。通過"白名單"的調控，既可以使公司排除地方保護的干擾，也能夠防止公司僅僅從自身角度考慮問題，從而促進我國動力鋰電池核心技術發展。

　　其次，發揮國家動力鋰電池創新平臺的用途。國內汽車公司實力普遍較弱，不可能像豐田、大眾那樣單獨研發電池，因此合力研發是一種有效方式。筆者認為，對汽車公司的扶持政策應該參考其為創新平臺做出的貢獻。創新平臺假如能夠取得重大技術突破，我國電池核心技術就不會出現空心化。

　　電池核心技術關系到我國新能源汽車產業是否能夠趕超汽車強國，因此必須未雨綢繆，防止技術空心化。