現代車輛動力性能不斷提高，人們對車輛安全性和舒適性也日益重視，因此對車輛的減速制動性能提出了更高的要求。由于液力減速器具有高速制動力矩大制動平穩噪聲小壽命長體積較小等優點，在內燃機車重型載貨車軍用車輛以及工程機械等領域得到了廣泛的應用。

液力減速器的結構及工作原理液力減速器結構12.動輪2和定輪6共同組成工作腔，動輪通過傳動軸1與傳動系統的旋轉部件相連，定輪與固定件相連。液力減速器工作時，由控制系統控制充油機構向工作腔中充油，油液在動輪葉片帶動下在工作腔中循環沖擊，使動量矩發生變化，油液對動輪施加反作用力，產生制動力矩。工作腔內油液的沖擊和摩擦損失轉變為熱能，通過散熱系統將熱量散發出去。

液力減速器內充滿油液時，其制動力矩計算如下為工作液體的密度上13，為液力減速器工作輪轉速，rmimZ為液力減速器循環圓有效直徑，m.[br]1.傳動軸2.動輪3.減速器殼體4.進油口5.出油口6.定輪7.閥片8.軸承由式1可以看出，7與和12成正比，并與其充油量相關。要提高液力減速器的制動效能，可以通過增大乃和提高來實現將液力減速器布置在傳動鏈的高速環節上，則可以以較小的徑向尺寸實現較高的制動性能。液力減速器的缺點在于轉速下降時其制動轉矩下降更快，故常作為輔助制動與其他制動方式配合使用，形成聯合制動機構。[br]液力減速器所產生的制動力矩與工作液體占工作腔的容積有關。

工程實際中使用的液力減速器不是全部充滿液體，而是處于部分充液狀態。通常所說體的體積也只占工作腔容積的90左右，留有定箱被試件慣量飛輪組數據采集系統輔助系統等組成。[br]離出來的空氣和水蒸氣3.[br]定義相對充液量為工作液體體積與工作腔容積的比值，即積。

充液量時所產生的力矩試驗曲線1.中轉速比；0矩的大小，由此可近似推導出液力減速器在部分充液條件下所產生的制動力矩為即液力減速器的制動力矩與充液量近似成正比，可以通過控制減速器的充液量來控制制動力矩的大小。[br]當液力減速器處于部分充液狀態時，液體循環圓芯部將存在個壓力為零的自由面，3所。此時液力減速器排油口的壓力與動輪出口液流速度和液環厚度有關。在同工況下，越厚，件愈高。

在液力減速器的出油口裝有節流閥，當節流閥開度通流面積減小時，經節流閥排出的流量減少，低于供油栗栗入液力減速器的流量而打破平衡，液力減速器供油的進口流量大于出口流量，因此液力減速器腔內的充液量開始增加，液環逐漸加厚，凡也隨之增高，流經節流閥排出的流量也隨之逐漸增大。當達到與供油泵泵入液力減速器內的流量相等時，即達到新的平衡，充液量不再變化；反之節流閥開度增大時，充液量就減小。所以調節節流閥液力減速器輸出特性的目的。

試驗研究3.1試驗設備試驗設備及性能參數如下a被試件為適用于某車輛的某型液力減速器，其循環圓直徑為375，訊動輪的葉片數為20，定輪的葉片數為24，動輪進出油口軸面面積4，和4均為0.0375！。5為試驗用液力減速器。

.動力裝置的最大輸出功率為330最大扭矩為1320最高轉速為2400心C傳動箱用于匹配動力裝置與被試件的轉速和扭矩。慣量飛輪組根據整車慣量換算為33.16.[br]6.肘020型節流閥，通徑2，1.[br]1g.散熱系統采用板式熱交換器，散熱面積為工作油液為8號液力傳動油。i.數據采集系統包括工業控制計算機數據采集處理軟件，溫度壓力轉速轉矩傳感器及流量計等。

1.油箱2.濾油器3.齒輪泵4.溢流閥5.液力3動輪工作轉速為560，減速器6.節流閥7.流量計8.熱交換器前的入口壓力，它的作用是根據減速器的不同工況內部液流壓力變化規律自動調節供油系統通過減速器的流量；通過調節出口油路中節流閥6的不同開度，使液力減速器內達到不同的充液量。3.2試驗內容及數據分析3.2.1液力減速器基本性能試驗進行基本性能試驗時，暫時不連接慣量飛輪組。[br]起動泵站，調節節流閥使之處于最大開度，待充油狀態穩定后起動動力裝置。試驗中，通過調節節流閥開度來調節液力減速器的充油量。

650700工況下，調節節流閥開度，改變減速器內的充油量，并記錄各個穩定轉速下不同充油量時液力減速器的動輪轉速及相應的制動力矩，以及減速器的入口油壓出口油壓油溫和流量。[br]根據不同轉速下所測得的試驗數據，利用式1計算出被試件在不同充液量時的力矩系數久。當輸入轉速定時，液力減速器腔內的充油量和出口壓力有關，而出口壓力又和腔內壓力有關，而轉速定時出口壓力與液力減速器腔內壓力是成正比的。根據試驗數據，當液力減速器動輪工作轉速分別為560rZmiru600rZmiru650rZmirn700rZmirfrS力減速器腔內壓力與力矩系數久，擬合曲線，從了可以看出沸動力矩系數人隨腔內壓力腔內壓力繼續增大由于轉速不同，臨界腔內壓力不同，久直并不升高，而是維持在最大值左右。而當液力減速器的動輪轉速定時，液力減速器的腔內壓力與充液量成正比。

所以可以認為，在充液過程中，隨液力減速器充液量的增大，人7也隨之增大；在充滿狀態下，液力減速器的值達到最大范圍，為上動輪工作轉速為60，1如動輪工作轉速為650rmin3.2.2液力減速器制動性能試驗在試驗系統中加入慣量飛輪組。在不向減速器內充油的狀態下，起動動力裝置，將減速器內的殘余油液甩凈。然后調節減速器動輪轉速至80，起動供油泵站，在向減速器供油的同時切斷動力，分別記錄在節流閥全開和半開工況下的減速器動態轉速和動態轉速下產生的相應制動力矩。[br]將減速器動輪轉速調節為述試驗，記錄試驗數據。[br]時間s6制動初速度為120，節流閥全，數據采集系統的采樣頻率為50出，節流閥半開比全開充油量大。8為制動初速度分別為500rmin800rmin1200rmin，節流閥全開和半開時，液力減速器動輪轉速和制動力矩隨時間的變化曲線。

可以看出，動輪轉速越高，制動力矩越大；同制動初速度下，液力減速器的充油量越大，產生的制動力矩就越大，減速器動輪的轉速下降也越快。[br]200以節流閥半開8轉速和力矩隨時間的變化曲線調節節流閥的開度就是調節了液力減速器的充液量，節流閥半開時液力減速器的充液量要大于節流閥全開的充液量。從8可以看出，如制動初速為500時，節流閥半開時的最大制動力矩約為190N，m，動輪轉速降為零的時間約為5.3s；節流閥全開時的最大制動力矩約為180.1動輪轉速降為零的時間約為6.188.如制動初速為80，時，節流閥半開時的最大制動力矩約為340，動輪轉速降為零的時間約為6.068；節流閥全開時的最大制動力矩約為280N，m，動輪轉速降為零的時間約為7.488.如制動初速為12001時，節流閩半開時的最大制動力矩約為550N，m，動輪轉速降為零的時間約為6.588；節流閥全開時的最大制動力矩約為370動輪轉速降為零的時間約為7.88.[br]分析以上數據可得出，同制動初速下，液力減速器的充液量越大，產生的制動力矩就越大，減速器動輪的轉速下降就越快，而且制動初速越高，這種效果就越明顯，從而也說明了液力減速器在高轉速和大充液量下使用制動效果好。

試驗結果通過在試驗臺架上完成的液力減速器基本性能試驗和制動性能試驗，得到如下結論a.被試液力減速器的力矩系數隨充油量的增加而增大，在充滿狀態下，液力減速器的力矩系數達到最大值范圍，為6.4，106.6105.[br]汽車技術1制動初速度為500以節流閥半開時間sc制動初速度為800rmin節流閥全開時間s3制動初速度為50，節流閥全，i奢輕型汽油車工況法排放檢測方法相關性研究彭美春1周桂添2王文濤1劉敦雄2林永杰2趙鋅澤3許志剛3姜柏成31.廣東工業大學；2.廣州本田汽車有限公司；3.深圳市匯銀實業開發有限公司18352.12001要求的全工況，818352.12001中的城市工況以及城市工況的第個循環工況共5種不同的排放檢測方法的相關性。

測試并分析了3臺本田雅閣車輛在這5種排放檢測方法下的排放特性。結果明。瞬態排放檢測方法比穩態肘方法能較全面地反映車輛的技術狀態，瞬態IM195與GB18352.12001中城市工況檢測方法的相關性較高，其中HC與NO！高于90，CO也達57以上。[br]主詞輕型汽油車排放檢測方法相關性1刖目面對我國日益嚴重的機動車排氣污染，提高機動車污染物排放標準迫在眉睫。國外成功經驗明，有效控制汽車污染的方法除實施新車排放法規及控制污染物的排放水平外，更重要的是對在用車排放進行監管，實行在用車輛排放的檢測與治理。日前，國家環保總局在已經完成的在用車點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法車用壓燃限值及測量方法的征求意稿中提出了系列可供選擇的測試方法，如汽油車的雙怠速法穩態加載法瞬態工況法簡易瞬態工況法柴油車的自由加速法加載減速法等排放法規，預計在2005年正式頒布實施。由于此新標準包含多種檢測方法，各地可以根據實際情況選擇推廣使用，并且設定地方的標準限值。

因此，目前各地急需開展對新標準方法的選擇和標準限值的研究工作，為政府科學化系統化決策提供科學依據。[br]新的在用車排放標準征求意稿中提出的幾種國家科技部十清潔汽車關鍵技術研究開發及范應用項目資助課2003似40邪29=b.在高轉速和大充油量狀態下，液力減速器1朱經昌等。車輛液力傳動上。