世界的技術解

傳說中理工科學霸們有一種特殊的技能，就是能用理工科思維去解釋整個世界，舉幾個例子：

“喝酒上臉的科學解不是酒量差，而是少了酒精酶，所以別裝了?！?；

“相親太多，不知道怎么選怎么辦？也有技術解，很簡單，畫個程序流程圖，“是否有房有車？”NO--走A路線，YES--直接面談?！澳挲g是否<30？”yes--走A1路線,NO--做心理年齡測試?！?/p>

“老婆是購物，成了剁手黨，怎么辦？也有技術解：將要買的東西，按重要性和緊急性，排列成：重要不緊急，又重要又緊急，緊急不重要，不緊急不重要四個象限，只要落在又重要又緊急象限外的物品，一律不買，這叫科學購物。”

好吧，言歸正傳，今天小編想詳細介紹一下特斯拉的雙電機系統，網上這方面的資料很多，但大多都是商務、駕駛體驗等方面的，小編試著給出一個技術解。

特斯拉ModelSD系列雙電機

2014年10月特斯拉推出了全新的雙電機全輪驅動D系列車型：包括60D、85D、P85D等。所謂雙電機全輪驅動，就是在后輪驅動ModelS的基礎上，在前軸加裝了一臺電機，這樣前后軸都有動力源了。

類似的驅動構型在ModelX上也有，也是一前一后搭載了兩套驅動系統。

雙電機驅動車型帶來了令人炫目效果，最重要的是兩點：

1加速時間變短：以P85D為例，百公里加速達到3.2s，而單電機的P85，需要4s。

2續航里程變長：85D比85多出了30英里的續航：從265英里（EPA）升到了295英里。

此外雙電機還帶來了操縱感更好，電機重量小等優點。但小編更好奇的另外兩個問題：

1為什么雙電機系統會有這些優勢呢，它的技術解是什么？

2雙電機的構型有很多，為什么特斯拉選擇這種構型？

特斯拉雙電機的優勢解析

為什么雙電機會有動力優勢，大多數的人下意識反應：“增加了一個電機功率更大了，當然加速能力更強了，就像CPU由單核變成了雙核一樣”。這樣理解還真把問題想簡單了，如果僅僅是追求功率更大，那為什么不把原來那臺電機做大一點呢？既簡單又方便。其中必有奧妙，特斯拉首席技術官JBStraubel,在《特斯拉全輪驅動（雙電機）功率與扭矩規范》中點出的兩個概念，第一個是電池和電機功率匹配，第二個是兩個電機的轉矩的有效分配。也許就是奧妙所在。

電池和電機功率匹配

單電機系統的電動汽車，一般要求電機的總功率略小于電池電化學反應產生的輸出功率，在電池容量不變的條件下，如果想提高動力性能，可以把電機峰值功率做的比電池略大一點，這樣在加速和減速過程中，電池的能力將完全發揮。但這樣做帶來的一個副作用，就是在正常工況下，電機的功率富裕了很多，出現了大馬拉小車的現象，電機負荷都低，效率就會下降，續航里程也就下降。這就是單電機系統的死結，加速強則續航短，續航長則加速弱。

特斯拉通過引入雙電機來解決這個問題的，他們的原則是電池和電機功率匹配，加速過程中，雙電機同時工作，總電機功率提高，讓電機的峰值功率和電池的峰值功率匹配。平常行駛時，單電機工作，總功率下降，基本和電池額定功率持平。若載荷較小時，前電機工作，載荷較大時，后電機工作。如此電機即經常工作在高效區間，電池的峰值能力也能完全釋放。解開了加速和續航的死結。

轉矩有效分配

特斯拉前后雙電機，是一主一副，一強一弱的雙電機，目前是前小后大。如下圖所示：前電機的功率不到后電機的一半。

為什么要這樣分配功率和轉矩，特斯拉也算是煞費苦心，這和汽車的動力學問題相關。這里插播一個概念：

“weighttransfer”重量轉移--指的是車輛在加速過程中，由于慣性力的作用，前輪的承載會降低，輪子附著力會下降，后輪的承載會提高，輪子的附著力提高，相當于重量從前輪轉移到了后輪。

加速過程的重量轉移現象發生時，前輪給的力大不但低效，反而會使輪子打滑，后輪附著力大，應該把動力更多的分配給后輪。特斯拉針對這種現象，把后電機作為主電機，分配了更多的轉矩，如此兩臺電機的有效合成扭矩比平均分配大的多。

特斯拉工程師們還做了更深入的研究，兩臺電機不僅僅是功率不一樣，轉矩轉速特性曲線也不一樣。如下圖所示：主電機的是典型的橫轉矩橫功率曲線，而輔電機的轉矩卻基本持平，可以認為是一個轉矩源。這樣做的目的是讓兩臺電機實現差異化互補。

做過車用驅動電機設計的人都有一個同樣的體會：單追求爬坡轉矩容易，單追求高速性能也容易，不容易的是在一臺電機同時追求兩個性能。而且還要控制成本。

車用電機的高速功率是受電池電壓約束的，轉矩會隨轉速迅速衰減，也叫“轉矩跌落”。我們想讓高速功率更高（上圖曲線705，后半段更高），就必須降低電機的轉矩系數，但這樣的話，低速電流會變大，出不了那么大轉矩。這就是電機人常說的：“低速和高速的平衡矛盾”。

特斯拉的差異化主副電機方案，相當于把這個問題解耦了。主電機做成一個普通的電機，按偏低速爬坡能設計就可以了。輔助電機的做成高速非弱磁電機，它有兩個好處：1轉矩不隨轉速變化，功率隨轉速線性增加，2由于轉矩小，不用考慮低速電流大的問題。這樣輔助電機即能補償主電機高速轉矩跌落的問題，又能補償一些加速轉矩。如此兩臺電機合成的轉矩包絡是大于一臺電機的轉矩包絡的。不但如此，成本也比兩臺一模一樣的電機合成小的多：

一大一小兩類不同特性電機組合而成的高速性能，反而比兩臺同樣大的電機組合更好。這是因為普通車用電機的弱點是：高速時由于電壓約束，輸出能力會明顯下降。而恒轉矩電機能以最少的成本，補償普通電機的弱點，這叫差異化互補。

小結一下，特斯拉雙電機設計之所以能夠獲得優異的性能，一方面是做到了電池和電機功率匹配。另一方面是針對汽車加速過程中動力學特性，做了轉矩的優化分配。并且通過前后電機的差異化設計，獲得了性能更優異的等效合成電機，可以說既是系統解決方案，又是部件解決方案。這是我給出的特斯拉雙電機技術解。那么剩下最后一個問題，雙電機的構型那么多，為什么選擇這種呢？

雙電機構型介紹

在《雙電機去驅動家族探秘》這篇文章中，主要介紹了一種叫“雙電機耦合驅動的”系統，它只不過是家族的一員。雙電機完整的家族譜系，如下圖所示：

單輪獨立驅動系統，強調的是每個輪子獨立驅動，每個輪子的轉矩和轉速都是獨立控制的，如此汽車獲得了無與倫比的靈活性和操控性，但與此同時需要實現“電子差速”，“轉矩分配”等控制算法，對控制精度和復雜度的挑戰也是很大的。從電機的角度出發，左右輪動力要平衡，兩臺電機必然設計成一致，因此兩臺電機不能實現差異化互補，電機設計所面臨“低速和高速的平衡”矛盾沒有得到緩解。因此這種方案，是一種單純的系統級解決方案。

單輪獨立驅動雙電機系統

耦合驅動模式的構型如下圖，雙電機共用一個輸出，可以等效為一個電機，所以也叫耦合驅動。這種構型的優點是能夠有效的解決單電機設計矛盾，將一臺電機分成兩臺電機，通過差異化互補，實現等效電機性能優化，是部件級解決方案。

耦合驅動雙電機系統

特斯拉選擇的前后軸獨立驅動型式。優點是：可充分利用整車的重力產生車輛附著力,提高整體動力性，同時通過兩臺電機差異化互補設計，即能獲得系統高效，又能降低每臺電機的設計難度，是系統級+部件級綜合解決方案。如此選擇，不僅僅是技巧更是智慧了。

前后軸獨立驅動-雙電機系統

當然特斯拉選擇前后軸獨立驅動技術，可能還有其它的考量，比如性能和技術成熟度、性能和經濟性的平衡等等。