關鍵詞：人機界面 根據事故統計分析，人的因素是影響現代航空安全的重要因素。全世界約有2/3以上的飛行事故的直接原因是飛行機組的失誤。在我國16年民航飛行事故中，人的因素達64%，如果再考慮到空中交通管制和機務方面原因，這個比率約為80%～90%。因此，人的因素不可替代地成為航空安全的關鍵因素。 人的因素（Human Factors）,在我國民用航空界也稱人為因素。它是按照人的解剖學、生理學和心理學等方面的特性，設計“機”，并使之符合人的高效、健康、安全、舒適的各種要求；優化人—機—環境系統，使三者達到最佳配合，以最小的勞動代價，換取最大的經濟效果。現代飛機的自動化程度越來越高，自動控制系統已經達到了相當完善的程度。 同時，現代飛機也是應用人機工程學最充分的產品。人們已經體驗到現代飛機駕駛艙內宜人的環境和自動化帶來的高效與舒適，以及相當高的安全可靠性。技術的重大改善，使人的因素的重要作用更顯得突出。 一、SHEL模型 人處于特定的人機界面，可以用SHEL模型來描述。人為失誤容易產生于以人為中心的與硬件、軟件、環境以及其他人之間的接點上。這些接點也被稱為SHEL模型的四個界面：L—S界面、L—H界面、L—E界面、L—L界面。其中S（Software）代表軟件，H（Hardware）代表硬件，E（Environment）代表環境，L（Liveware）代表人。L—S界面是指人與軟件之間的關系，研究合理的操作程序、檢查單程序以及應急程序等問題，以便簡化作業環節，減少人的勞動負荷和勞動強度。L—H界面是指人與硬件之間的關系研究人與顯示器、操縱器之間的相互適應問題，以及使人機界面設計更為適合人的要求。L —E界面指人與其所處的環境的關系，研究特定環境中的噪聲、振動、高低溫、加速度、生物節律、時差等對人的影響，以及適應過程和反應規律。L—L界面指人與人之間的關系，即工作中人與其相關的人之間的配合協調關系。如在駕駛艙環境中，它是研究機組成員之間、機組與航管人員、簽派人員之間的人際關系，個體交流、機組協作與配合，機長的領導藝術的管理心理學和社會心理學。 SHEL模型的核心問題是人。無論機器的自動化程度怎樣高，人始終是作業系統中最重要的主導因素，由于人類自身的局限，人也是易變化和不可靠的因素。 二、人機系統的功能 1.信息接受 信息來自飛機、A/P（自動駕駛儀）、ATC（空中交通管制）、以及外界環境等方面。信息接受就是飛行員對以上各信息的監控，它是飛行過程中判斷決策乃至操作的基礎，判斷決策是人機系統的中心環節，人們必須通過準確全面及時地信息接受，才能做出正確的判斷和有效的操作。在信息接受方面包括人-機信息鏈，人-人信息鏈，和空-地信息鏈。 （1）人-機信息鏈（P-C）：人對儀表裝置的認讀的準確全面和迅速，特別是對警示裝置的反應更強調其時效性。對自動駕駛狀態，飛機在自動器的協調下從事著復雜的飛行過程，這個過程的進行往往是看不見的，人的主要工作是對飛機狀態的監控和管理的信息接受、與正常狀態的比較判斷，這種新的人機分工雖然最大限度地減輕了人的體力負荷，但在心理上帶來了新的問題。如注意力凝滯、慌亂（Confusion）和缺乏處境意識等。一架B747飛機低于安全高度進近，當近地警告報警時，駕駛員非但不予注意，反而要擺脫令人厭煩的聲音將它關閉，造成機毀人亡的慘痛教訓。因此人們要求一旦GPWS（近地警告裝置）報警，應立刻把飛機拉起來直到報警結束。 人機界面不合適的問題也應引起足夠的重視。目前的飛機設計必然要考慮人體工程學原理。然而由于種族差異，文化差異，習慣不同，以及地區差異，終會導致人機交界面的不匹配。比如，目前引進的現代化運輸機，其高度用英尺為單位，而我國飛行規則要求空中交通管制采用國際單位制，即高度用米為單位：這就要求飛行員必須進行換算，增加了發生飛錯高度的可能性；另外，飛行甲板上均用英文標識，重要信息的英語提示，對我國飛行員來說，造成一個陌生的工作環境，在人機信息交換中形成屏障，烏魯木齊MD-82飛機失事就是一個說明。因此，英語成了現代飛機駕駛的叩門磚。飛機是否考慮我國飛行員的人體尺度和人機工程學標準以及具體要求，在使用中是否方便、舒適，是否容易產生誤操作等問題的分析和評價，也是應當引起注意的問題。 （2）人-自動器信息鏈（A-C）：指機組對A/P的監控。要把它同P-A區別開來，A/P的狀態對飛機的影響極大，忽視A-C鏈的后果是機組在操作中的處理不當，或發生人機對抗。 （3）人-人信息鏈（C-C）：指機組內的信息交換以達到信息共享、協調配合。機組內的信息交換并不是可有可無的，而是飛行中的必要過程。因為現代飛機的設計已超越單人作業能力，只有機組間充分的交流，彼此合理分工，協調配合，才能發揮機組整體的效能，也才能保證飛機的安全飛行。 （4）空-地信息鏈（A-G）：空地信息傳遞主要靠語言、聽覺為主，多在起飛和進近階段發生，而這個階段是機組最繁忙的，也是人與A/P角色交換的時期。語言本身的多義性和對同一句話的不同理解，微妙的暗示會造成語義上的變化。如“某飛機右轉30°”，這句話本身就有雙重含義：一是向右轉為30°航向：另一含義是在現有航向再向右轉30°。 “take-off power”，take-off作名詞時可理解為（發動機）起飛功率；take off作動詞，也可理解為關車（take off power），這兩種理解意義恰好相反。而航空史上最慘痛的事故發生在70年代的荷蘭，兩架B747飛機相撞造成583人死亡，其原因就是語義理解含糊造成的! 實現空地英語通話，對我國飛行人員和空中交通管制人員提出了更高的要求，也是一個嚴峻的考驗。只有在絕大多數飛行員和空管人員經過培訓，實際的英語聽說十分流暢，語義理解準確無誤時，才能自然過渡到英語通話。否則，會增大飛行員的心理壓力以及精神負擔，對飛行安全造成威脅。 在信息接受方面的主要危險在于：視錯覺影響；儀表認讀不清或不全面造成錯誤判斷；非標準用語造成語義理解不同或模糊不清，或設備適用不當，造成語言信息傳遞障礙；機組溝通不夠，簡令不明確或不標準，使配合欠佳；喪失處境意識，有時表現為“視而不見”，對信息缺乏敏感等。 （5）人-外界環境鏈（E-C）：指人對外界環境監控。機組不僅從儀器儀表來接受信息，還要來源于外界環境。對可控飛行撞地（CFIT）事故的研究表明，2/3以上的該類事故是由于缺乏對地形的高度的意識，也有許多事故是由于對目視操作或儀表操作的混淆所導致的。 2.信息處理 信息處理的中心是判斷與決策，其優劣體現在知識與經驗是否豐富，信息是否明確、充分、及時等方面。決策能力是機長專業技能的基本構成之一。根據美國麥道公司提供的《1995年商用運輸機事故統計圖冊》，1958—1995年世界商用噴氣運輸機37年著陸/進近事故中駕駛員錯誤排在首位，而判斷不準在飛行員失誤中高居榜首。 值得注意的是影響飛行員判斷與決策能力的五種有害態度：無視權威、過分自信、蠻干、急躁、放棄。它們對航空安全構成極大的威脅。如“過分自信”對安全的危害在航空界早有共識，國外的經驗是拿到執照后300～500小時的飛行員，最易產生“過分自信”情緒，發生事故最多。 3.操作 操作是判斷和決策的結果，也是操作規程的要求。正確的操作是飛機正常運營的保證，而不準確或錯誤的操作則會帶來極其危險的后果。操作錯誤主要包括二個方面：其一是機組分工與配合；其二操作技能和熟練程度。 （1）操作過程是指機組整體對飛機的作用，它要求機組成員分工明確，配合協調。我國在機組配合方面的主要問題是：分工不規范、不嚴密，特別是有些應急情況沒有明確預案?！八C長一個人”的情況時有發生。人與人的溝通十分重要，以往即使用自動駕駛儀完成一個飛行動作，往往需要正、副駕駛，有時還有飛行機械員，通力合作，在這個程式化的配合中，溝通是自動的。而今天正、副駕駛中任何一個人都可獨立給自動器一個指令，自動駕駛儀不動聲色地進行工作，動作是那樣地簡單和微小，以至對方很難查覺。在不知情的情況下，另一個人可能用另一種方式進行另一個操作，結果又會造成前后操作矛盾。中華航空公司的A300—600飛機在名古屋失事就是一個慘痛的教訓，由于人的誤操作，激發GO Lever裝置飛機開始復飛，機組對A-C狀態不明，導致人與自動器“對抗”。 （2）人的操作技能和熟練程度。它主要反映在飛行員的手上功夫。統計結果表明因技能和經驗不足而引發誤操作的現象較為突出，它往往成為事件鏈中的一個環節。 三、解決途徑 1.嚴格按章作業，杜絕違章操作 違章違紀所造成的事故已不在少數。我們按基元事件分析法對16年的事故教訓分析證明遵章守紀是最重要的因素（如附圖所示）。應當強調的是，標準操作程序，綜合考慮安全、效益和操作方便，是精心設計和經驗累積的結果，有些甚至是血的代價換來的。偏離標準操縱就等于偏離了航空安全的屏障。 2.結合航線運營飛行訓練（LOFT） 深入開展機組資源管理（CRM）訓練其核心是強化機組的協調與配合，充分利用駕駛艙內的各種信息資源和操縱手段，最大限度地發揮機組的整體功能，達到確保安全、有效、經濟地飛行的目的。這種訓練針對所飛飛機駕駛艙設備的自動化程度，結合航線飛行實際，采用靈活多樣的方式進行。當前CRM已在世界各大航空公司廣泛推廣，收到了良好的效果。 3.強調機長素質的重要作用 機長素質是人的因素最重要的方面，首先機長是航空公司安全運行的最重要、最關鍵的前線領導者和組織者，是保證安全最后一道防線的指揮員和把關者；機長的技術水平和工作能力代表了航空公司的安全運行的整體水平；機長素質體現了飛行人員隊伍的整體素質，是整個航空公司安全技術的一項標尺；機長是組織機組分工與配合的直接組織者和重要執行者，機長在飛行運作中和CRM訓練中扮演著重要的角色；機長的非技術因素對飛行安全也起著舉足輕重的作用。加大力度培養和選拔合格的機長，嚴格資格審查，是提高機長整體素質的良方。 4.疲勞是大敵 疲勞對飛行安全的危害常常是出乎意料和估計不到的，疲勞駕駛危害的嚴重性在于，它可能使駕駛員變得粗心大意，容易傷感和精力不集中，動作懶惰且不規范；機組成員因疲勞會變得容易激動，感覺遲鈍和悶悶不樂，進而損害機組間的合作和協調。長期缺乏睡眠造成的疲勞更為可怕，會使人不知所措和迷失方向，并可能出現視幻覺。疲勞者毫無例外的表現出工作能力的嚴重下降或完全喪失工作能力。所有這些對飛行安全都構成極大的威脅，增大了人為失誤發生的可能性。 5.應加強飛行員對復雜情況處置的訓練 隨著自動化程度的提高，駕駛員越來越成為管理者、決策人，因而需要掌握更多的知識。據專家估計，傳統的以技能訓練為主的培訓只能覆蓋所需能力的25%；增加知識培訓是航空發展的一個必然結果。知識課程不但要增加有關新設備、新技術的內容，而且按照國際民航組織的要求還應當增加有關人的因素的內容。例如，有關人的能力極限，如何進行科學的判斷與決策，如何控制思想情緒，如何在高度自動化的條件下保持處境意識等內容。對特殊環境的處置成為非常重要的方面，如天氣原因在著陸/進近事故原因中僅次于駕駛員失誤，其中大雨、霧、黑暗以及風占了大多數，而它們都是阻礙目視判斷的重要因素。 特殊環境的處置，要求飛行員具備臨危不懼處事不驚的心理素質、豐富的飛行經驗、良好的團隊配合和過硬的技術素質。 6.正確對待效益與安全的關系 其實效益與安全并不是矛盾的，而是相輔相成的。安全是效益的根本，是航空運營的基本宗旨；信譽是航空公司的靈魂，而安全是航空公司信譽的奠基石；安全運營并不是不運營，也不是減少運營量，而是杜絕各種不安全的因素，提高安全生產率。