不可否認,中國汽車產業所秉持的“用市場換技術”的初衷讓中國汽車工業有所積累,但是中國的汽車工業歸根到底還得指望自主品牌。今年的市場讓自主品牌的生存充滿挑戰,我們卻欣慰看到自主品牌的韌勁十足,甚至逆勢擴產。我以為,每個中國人都應該支持自主品牌,哪怕是嘴上的支持。
在中國人眼里,長城汽車是自主品牌,甚至是弱勢的、不入流的;在外國人看來,長城汽車是國際品牌,而且是強勢的——不時有流星從天際劃過,環顧四周仿佛置身在浩瀚的宇宙。會場上空長百余米的LED天幕與舞臺兩側的藍色屏幕交相輝映,流星劃過,心曠神怡。伴隨著激揚的音樂,若不是屏幕上清晰可見的“世界的長城全球的哈弗”10個大字臨風而現,還讓人以為這是國際品牌的發布秀。這樣的一幕發生在不久前長城汽車天津基地的投產儀式上。在中國人眼里,這種大手筆似乎是跨國公司才能干的,長城是干皮卡的小品牌;在外國同行眼里,這是長城汽車應該干的:遠銷埃及、敘利亞、烏拉圭、意大利、澳大利亞、俄羅斯、英國等100多個國家和地區,特別是南非、歐盟、俄羅斯都是長城汽車的出口大國。在外國汽車同行眼里,長城汽車就是中國的象征。
天津工廠占地面積約5350畝。具備四大功能:一是40萬輛整車,二是CKD/KD件生產,三是零部件汽車工業園,四是出口物流生產基地。2015年項目全部建成后,將生產多款SUV和B級轎車,預計產值過千億。
這種擴產是在國內市場普遍下滑的逆境中進行的。從1至7月市場銷量看,全國乘用車同比增長為5.89%,自主品牌卻同比下降1.03%,市場占有率也較同期下降3.06%。
而長城汽車的逆勢擴產也僅僅是中國自主品牌的一個縮影。幾乎與長城汽車天津工廠投產的同時,上海汽車執行副總裁陳志鑫表示,上汽將在未來5年投資220億元用于榮威(微博)和MG(微博)兩大品牌的研發,加長此前的230億元的投入,上汽在自主品牌上的花費將不少于450億元。陳志鑫甚至描述說,定位于部長級別的高端車型將在明年投放市場。
在自主品牌的發展規劃上,各個企業都胃口不小,華晨董事長祁玉民在中華H530上市時稱,華晨將把與寶馬合資賺來的錢全部投資在自主品牌的發展上,吉利和比亞迪這幾年,也悄然完成了在湖南、蘭州、成都、深圳、西安等多地的布局,奇瑞汽車則計劃在利用鄂爾多斯工廠的基礎上,在鄂爾多斯建立一個投資數億元的試車場。
自主品牌的發展除了在國內逆勢擴產以外,也加緊在海外的布局。最近一段時間以來,奇瑞國際公司總經理周必仁馬不停蹄地在全球各地飛來飛去,剛剛委內瑞拉的工廠投產,周必仁又飛到烏克蘭參加A1的投產。今年以來,以奇瑞、長城為代表的自主品牌在海外收獲頗豐,僅奇瑞就實現出口10萬輛。
當然,自主品牌在高端車上與跨國公司還有差距,但是經過20多年的積累,在10萬元左右的家庭車上,自主品牌與合資、甚至進口車型相比,不管是質量還是價格,已經不遜色合資品牌,所差的就是如何取得消費者的認同。其實,在消費自主品牌上,國人缺乏韓式熱情。現代汽車之所以成就世界第六大汽車集團,與韓國國民的支持密不可分。直至今日,除現代之外的合資品牌在韓國還難有作為,不是外國車不好,而是韓國人有支持國車發展的愛國心。據說,現代在發展之初,質量并不過關,正是由于一代又一代國民的支持,才有了韓國現代突飛猛進的提升。
前不久看到一個報告,大意是當一個國家國民收入年均達到1萬美元,就會喚醒國人消費國貨的熱情。我們應該快了吧。當然,自主品牌也需要如逆勢擴產般,在等待人們消費國貨上再多些韌性。