連日來(lái)，火車司機(jī)頻頻訴苦的消息屢見(jiàn)網(wǎng)絡(luò)，這將基層鐵路工作人員的待遇狀況拉入到人們的關(guān)注視野。

　　對(duì)此，發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心副主任張江宇告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，這背后有體制原因。

　　張江宇認(rèn)為，可通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼、完善運(yùn)價(jià)體制等方式提高基層鐵路人待遇。

　　事實(shí)上，一些基層鐵路人的工資已經(jīng)上漲。

　　計(jì)件工資幾何

　　8月2日下午，廣鐵集團(tuán)株洲機(jī)務(wù)段長(zhǎng)沙片部分火車司機(jī)前往機(jī)務(wù)段，要求改善待遇。

　　據(jù)當(dāng)?shù)匾晃还ぷ魅藛T介紹，此次司機(jī)的訴求主要是待遇問(wèn)題，“工作太辛苦，待遇太低。”

　　按照一位鐵路員工的敘述，以滬昆線（長(zhǎng)沙-懷化）參運(yùn)司機(jī)的薪酬為例，長(zhǎng)沙段列車司機(jī)工資三年來(lái)實(shí)際上未有大的增長(zhǎng)，而列車司機(jī)每月的出車次數(shù)大大增加，由原來(lái)每月的8至9趟增至13至14趟。

　　“近三年來(lái)，大家普遍感覺(jué)工作量在上漲，但是實(shí)際收入并沒(méi)有明顯的增長(zhǎng)。”株洲機(jī)務(wù)段的相關(guān)人士告訴本報(bào)記者。

　　一般情況下，火車司機(jī)的工資與工作量成正比，為“計(jì)件工資”，即工資按照出乘次數(shù)來(lái)計(jì)算。

　　但為什么工作量增加，工資沒(méi)有得到相應(yīng)的增長(zhǎng)？

　　上述人士告訴本報(bào)記者，在員工考核時(shí)，有個(gè)非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，即工作考核。“考核包括著裝、安全等各個(gè)方面，如果違反規(guī)則，就會(huì)被罰錢。事實(shí)上，考核越來(lái)越嚴(yán)格。”

　　據(jù)其介紹，負(fù)責(zé)考核的人員每個(gè)月都是有考核任務(wù)的，如果達(dá)不到考核任務(wù)，這些人員的工資獎(jiǎng)金也會(huì)受到影響。

　　“其實(shí)從安全角度，考核是非常必要的。但員工感覺(jué)，考核后，沒(méi)有一個(gè)相應(yīng)的申訴機(jī)制。”該人士說(shuō)。

　　相關(guān)人士對(duì)本報(bào)記者表示，廣鐵集團(tuán)的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)職工的訴求高度重視，表示將重新核算計(jì)件工資的標(biāo)準(zhǔn)。

　　流失的員工

　　勞動(dòng)強(qiáng)度增大的一個(gè)現(xiàn)實(shí)背景，是一線員工數(shù)量的減少。

　　一位職工介紹說(shuō)，目前長(zhǎng)沙段的一線隨車員工幾乎全部呈短缺之勢(shì)，如長(zhǎng)沙至懷化段，每一趟車的員工定員人數(shù)為130多人，但目前絕大多數(shù)車次都只有90多人。這一說(shuō)法未能得到鐵路部門的證實(shí)。

　　“很多人都認(rèn)為鐵路部門很有錢，員工收入應(yīng)該很好，但其實(shí)一線員工收入都普遍較低。”一位職工反映，就長(zhǎng)沙段的情況看，隨車一線員工中，列車司機(jī)的薪酬是最高的，一般月薪大約在4000~5000元，普通的乘務(wù)員等則收入大約在2000元。

　　另外一位來(lái)自廣鐵集團(tuán)的人士證實(shí)了上述說(shuō)法。

　　當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)段的職工們認(rèn)為，即使保持薪酬水平也可以，但人手不夠的問(wèn)題必須解決。

　　事實(shí)上，由于司機(jī)的收入是“按勞取酬”，一些員工為了多拿工資，就會(huì)拼命地工作。

　　普通列車（動(dòng)車、高鐵除外）司機(jī)的工作狀態(tài)如何？

　　一般來(lái)講，他們?cè)谡缴宪嚽埃枰鹊铰肪帧皬?qiáng)制”休息，這被稱為備班。如果是白天上車的司機(jī)，備班時(shí)間是4個(gè)小時(shí)，夜班司機(jī)備班時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。從A地到B地后，司機(jī)大概有10到16個(gè)小時(shí)的休息時(shí)間，這段時(shí)間也包括備班的時(shí)間。之后司機(jī)再執(zhí)行B地到A地的任務(wù)。回來(lái)后，休息時(shí)間為18~24小時(shí)，這也包括備班的時(shí)間。

　　由于很多司機(jī)并沒(méi)有周末等節(jié)假日休息時(shí)間，所以他們都感覺(jué)在家時(shí)間非常少，且休息時(shí)間很短。

　　低工資的背后

　　根據(jù)鐵道部2010年統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2010年末鐵路職工人數(shù)為212.31萬(wàn)人；運(yùn)輸業(yè)職工人數(shù)為149.86萬(wàn)人。由于鐵路系統(tǒng)人員數(shù)量比較多，整體提高工資待遇并不簡(jiǎn)單。

　　“我國(guó)鐵路基層工作人員工資待遇很低，在鐵路這個(gè)比較封閉的系統(tǒng)里，也是有體制原因的。”張江宇告訴本報(bào)記者，“我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)是由國(guó)家控制的，行業(yè)整體盈利能力不高，加上鐵路系統(tǒng)實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支的制度，這也使得一些經(jīng)濟(jì)效益好的鐵路局，無(wú)法將獲得的利潤(rùn)分給下面的員工。”

　　張江宇認(rèn)為，這個(gè)問(wèn)題可以通過(guò)兩個(gè)方式來(lái)解決，一是對(duì)運(yùn)價(jià)體制進(jìn)行改變，特別是可以適當(dāng)提高客運(yùn)運(yùn)價(jià)，以增強(qiáng)鐵路的盈利能力；二是財(cái)政直接給予補(bǔ)貼。

　　一些努力已經(jīng)見(jiàn)效。

　　鐵道部部長(zhǎng)盛光祖上任之后，提出給基層員工增加工資，受到鐵路員工的歡迎。

　　“這一政策已經(jīng)落實(shí)下來(lái)。”廣鐵集團(tuán)旗下一個(gè)路段的工作人員告訴記者，自己的工資上漲了20%以上。