唯有大危機才能引發大關注，也唯有大危機才能暴露大問題。在全球化融合日益密切的今天，任何一個地方的動蕩或者危機，都會給其他地方帶來深刻的反思。利比亞局勢牽動全球利益的神經，日本地震所帶來的，也不僅僅是核輻射的危機。

      在中國汽車行業，因日本地震危機而暴露的零部件系統建設問題，已經無法被掩蓋。多年來，中國汽車零部件因合資車企國產化率的提高而逐步修復的一張畫皮，在這次日本地震之后被徹底撕毀。畫皮背后，竟然是一張極度丑惡的面容。

      如果說中國汽車零部件系統隨著中國汽車市場的發展已經逐步形成了規模，這規模也是在犧牲中國零部件行業利益的基礎上形成的。眾所周知，在零部件領域國家是完全放開合資股比的，中國市場處處是純外資的零部件工廠。在整車廠全球采購大旗的掩蓋下，零部件自主缺失被長時間忽略。

      國家和政府針對合資車企國產化率的要求，促成合資車企的國外零部件供應體系大舉搬遷至國內。所謂的國產化率，不過是合資車企零部件供應商在中國本土下了一個崽而已。中國本土得到的是大量的供應廉價勞動力的機會以及更多的環境污染，至于在技術、自主零部件體系建設等領域，仍然是一籌莫展。所謂“轟轟烈烈干幾年，結果還是解放前”就是目前中國汽車零部件領域的悲慘現狀。

      現實可能比這個更加恐怖，因為畫皮畫不了心。盡管合資企業在大幅提高零部件國產化率，而且形成了圍繞合資廠而建立的零部件企業群。但是提高國產化率的背后，真正隱藏著兩大危機。其一是國產化部件的某些核心零件，仍然是通過國外生產進口的模式，而且國外企業在國產化的過程中，還存在更多的國外上游供應企業。其二是核心零部件，仍然是通過進口來解決的。以此次日本地震為例，中國的幾大日系合資車企廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風本田、東風日產等，均受到核心零部件供應的影響，而導致某些生產廠大幅縮減生產計劃，甚至陷入半停產狀態。

      自此，“國產化程度高”成為中國汽車零部件領域一張純粹的畫皮。這次爆發的問題是日系合資企業，但是映射的卻是整個中國汽車產業環境。盡管圍繞著合資整車企業聚集著一大批一二級供應商，然而這些供應商的上游供應商許多都在國外。發動機、變速箱等等關鍵零部件仍然是由合資車企的主要供應商在本土生產，一些核心零部件技術也并未引進國內消化。

      隱藏在零部件背后，還有更糟糕的一條暗線，那就是畫皮是需要人心來養護的。在中國汽車零部件領域，這個“人心”就是大量的零部件供應環節的利潤。熟悉中國汽車市場的朋友們都知道，合資企業產品之所以定價如此之高，主要原因之一就是刻意放開了采購環節的利潤，抬高了生產制造成本，讓整車銷售利潤很大一部分在制造環節的前端就通過零部件采購被零部件供應商截留了。這些零部件供應商要么是屬于合資外方的本土品牌，要么就是合資外方的控股公司甚至全資子公司。

      反觀我們的政府和企業，做什么事情只會停留在表面功夫。為了提高所謂的零部件國產化率，可以完全放開零部件合資股比。為了提高所謂的零部件國產化率，可以放任核心零部件缺失，引進的是大量邊緣零部件，賺取國產化率比例上的那個無足輕重的數據指標。

      今天是日本地震，激發了中國零部件領域一場不亞于地震的影響。如果明天是美國、德國、韓國、法國呢？中國汽車何時才能建立成熟的不仰人鼻息的零部件體系？