目前，國內的車用鋰電池行業整體處于初級發展階段，競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業的業內人士透露，考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術水平，一個很重要的標準就是，電池的原材料和設備是你提標準，還是供應商提標準。“國內企業很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設備也是一樣，是供應商提標準，企業來學習。”
　　值得注意的是，現在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業少有盈利。
　　從電動車的要求來說，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業達不到標準，也在投入、作秀，導致整個車用鋰電池行業水平層次不齊、差距懸殊。
　　一般來說，滿足汽車要求的電池，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內只有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
　　實際上，目前國內電池廠成品率低與設備水平有關，大多數的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進但是技術積累和管理跟不上。
　　以日本電池廠為例，他們的維修維護保養人員，參與了新設備的研制開發和制造，對新設備的維修維護保養非常到位。而我們國內的企業引進日本韓國的設備，對設備的保養不夠，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投資越大，廢品率相當高，成品率相當低。
　　除了盈利問題，電池廠與整車廠關系的不對等也是阻礙電池企業發展的一個瓶頸。具體來講，目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關系，但是不夠緊密，對電池廠提升作用不大。
　　由于新能源汽車處于起步階段，國內整車企業對電池的理解比較初級，只是要求有多少伏，多少安培，多大體積，并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求，讓國內的電池企業望塵莫及。
　　不僅如此，很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現象，讓這種關系進一步疏離。
　　現在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。
　　與此同時，國內的整車企業也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。
　　“現在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。”上述業內人士表示。
　　實際上，日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。
　　“目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業內人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的系統，應該是最匹配的元器件組成最好的系統。”