首先，受電動(dòng)化、智能化、聯(lián)網(wǎng)化刺激，芯片需求大增。

　　其次，由于產(chǎn)能未能滿足需求，供需緊張導(dǎo)致芯片價(jià)格暴漲。

　　第三，如今汽車產(chǎn)量也基本恢復(fù)。三個(gè)因素疊加，讓 2021 年汽車芯片市場(chǎng)大增約 35%，達(dá)到 468 億美元左右。各家芯片公司對(duì) 2022 年的展望都非常好，市場(chǎng)需求旺盛，產(chǎn)能依舊緊張，漲價(jià)還將持續(xù)。

　　從 2020 年底開始的汽車芯片供應(yīng)緊張，主要有兩方面因素導(dǎo)致的：

　　一是疫情造成宅經(jīng)濟(jì)和居家辦公，這導(dǎo)致筆記本電腦一改連續(xù)下跌趨勢(shì)，持續(xù)熱銷。

　　這個(gè)現(xiàn)象讓很多廠家措手不及，沒有足夠的產(chǎn)能來(lái)應(yīng)對(duì)筆記本電腦芯片，以此產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)是車載芯片的產(chǎn)能被占用。

　　另一方面是車市的復(fù)蘇比較突然，讓上游芯片廠家來(lái)不及反應(yīng)。

　　由于 8 英寸晶圓產(chǎn)能連續(xù) 10 年都在萎縮，突然出現(xiàn)了供不應(yīng)求，造成 8 英寸晶圓產(chǎn)品線產(chǎn)能極度緊張，以此對(duì)應(yīng)的是車載 MCU 供應(yīng)緊張。

　　另外，2021 年下半年，不少原本使用 8 英寸晶圓的產(chǎn)品，由于拿不到產(chǎn)能，紛紛轉(zhuǎn)向產(chǎn)能充裕的 12 英寸晶圓廠。這一轉(zhuǎn)換過(guò)程比較緩慢，可能要持續(xù)到 2023 年下半年。

　　從 2021 年 4 季度各大汽車芯片廠家的財(cái)報(bào)看，芯片需求非常旺盛，2、3 季度庫(kù)存短暫增加后，4 季度庫(kù)存水位開始迅速下降，可能是廠家都加大了采購(gòu)力度。

　　可以預(yù)見的是，2022 年，車載芯片依然供應(yīng)緊張，價(jià)格可能持續(xù)上漲，不過(guò)影響的還是大眾這樣采購(gòu)政策僵化的企業(yè)，中國(guó)本土企業(yè)完全不受影響，新興造車和豪華車也完全不受影響。

　　需要說(shuō)明的是，整車廠是不會(huì)直接向芯片廠采購(gòu)，也就是說(shuō)整車廠從不會(huì)缺芯，只有零部件廠才會(huì)缺芯。

　　整車廠只有沖壓(特斯拉是鑄造)、焊接、噴涂、總裝四大工藝。歐美廠家基本不參與零部件制造，豐田、現(xiàn)代和本田垂直供應(yīng)鏈，基本上關(guān)鍵零部件都在集團(tuán)內(nèi)部完成大部分。

　　比如豐田集團(tuán)，內(nèi)部 16 家一級(jí)企業(yè)和 1 家研究所，包括：

　　(1)為豐田、廣汽、長(zhǎng)安供應(yīng) AT 變速箱的愛信，愛信早期還為奧迪供應(yīng)車機(jī)，愛信還為豐田供應(yīng)電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，線控制動(dòng)等有關(guān)制動(dòng)的電子電器零部件，還能制作高精度地圖。

　　(2)捷太格特為豐田供應(yīng)轉(zhuǎn)向部件和線控轉(zhuǎn)向電子電器產(chǎn)品。

　　(3)愛知制鋼為豐田供應(yīng)車身所需鋼材和鋁鎂合金材料，也提供壓鑄或鍛造零部件。

　　(4)豐田車體為豐田供應(yīng)車體，豐田合成為豐田供應(yīng)安全帶、氣囊、車內(nèi)各種塑料件，豐田紡織為豐田供應(yīng)座椅，電裝為豐田供應(yīng)絕大多數(shù)電子電器部件。

　　(5)豐田中央研究院不僅是研究院，也有芯片生產(chǎn)線，能夠生產(chǎn)一些關(guān)鍵芯片，比如普銳斯用的 IGBT 芯片和氫動(dòng)力車輛上的 SiC MOSFET。

　　豐田也持有日本第一，全球第三大汽車芯片廠家瑞薩的股份，所以豐田不會(huì)缺芯。

　　再進(jìn)一步講，豐田屬于日本三井財(cái)閥，三井財(cái)閥不僅擁有礦山和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)，還有一系列強(qiáng)大的企業(yè)，例如全球第一大玻璃企業(yè)旭硝子，基本上除了輪胎和少數(shù)數(shù)字芯片無(wú)法在財(cái)閥內(nèi)找到供應(yīng)商，其余都可以找到。

　　電動(dòng)整車廠通常都有自制零部件，如蔚來(lái)能自制電機(jī)電控，這就需要采購(gòu)芯片，特斯拉也是自制電控和車機(jī)，組裝電機(jī)。

　　再有就是現(xiàn)貨與期貨。

　　芯片用量大的 Tier1 都是與芯片簽訂長(zhǎng)期采購(gòu)合同，采購(gòu)價(jià)格是長(zhǎng)期協(xié)定價(jià)，價(jià)格很少有波動(dòng)，比現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格要低很多。

　　但是緊缺時(shí)，芯片廠家自然優(yōu)先賣給愿意出高價(jià)的客戶。

　　需求量小的廠家是得不到芯片廠家直接供貨的，這些廠家只能從經(jīng)銷商或代理商那里拿貨，這一部分就是現(xiàn)貨，價(jià)格隨市場(chǎng)波動(dòng)。像車載 MCU，價(jià)格被炒幾倍乃至幾十倍。

　　在芯片緊缺時(shí)，有些車企會(huì)跳過(guò) Tier1 直接去經(jīng)銷商或代理商那里采購(gòu)芯片，然后再交給 Tier1.以此保證自己的供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)，如理想汽車。但絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企都不會(huì)這么做。

　　實(shí)際上，缺芯最嚴(yán)重的大眾完全可以不缺芯，上游零部件大廠完全可以向大眾順利按期交付，但零部件廠采購(gòu)的芯片價(jià)格上漲，自然也要下游廠家分擔(dān)，但傳統(tǒng)的車企巨頭如大眾、通用、福特等不會(huì)接受這種短期漲價(jià)行為，他們寧肯停產(chǎn)，等價(jià)格回歸正常。

　　這是因?yàn)椋邮軡q價(jià)意味著利潤(rùn)下滑，業(yè)績(jī)慘淡。這類車企更看重利潤(rùn)而不是銷量。新興造車則相反，看重銷量而不是利潤(rùn)。