無獨有偶,理想也發布公告更新2021Q3交付量展望,表示其毫米波雷達供應商采用的定制芯片遭遇嚴重停產,將2021Q3交付量展望由25000至26000輛下調至24500輛。

　　外界對于蔚來交付量下跌與理想交付量預期下調解讀頗多,但其實兩家企業都面臨相同的問題:芯片短缺。受東南亞疫情導致的芯片短缺的影響,全球包括豐田、大眾、福特以及通用等在內的多家汽車巨頭頻繁發布減停產通知,國內包括“理小蔚”在內的11家汽車廠商也受到波及。預計8至9月,中國將有高達200萬臺的整車生產受到芯片斷供影響。

　　生產制造端的供給不足,開始向消費端傳導。在“金九銀十購車季”的當下,中國汽車銷售市場依然火爆,但新車購車優惠力度下降、提車時間加長,二手車提價明顯、熱門車型更加緊俏。“缺芯”造成的種種連鎖反應開始浮現,并影響消費者的購車權益。

　　人們不禁發出疑問:芯片短缺導致汽車減產的深層次原因為何?行業對于芯片短缺導致汽車減產的應對措施有哪些?消費者權益在這場“黑天鵝事件”中如何得到保障?

　　因“小”失“大”

　　對于大大的汽車而言,小小的芯片至關重要。

　　從車身、儀表/信息娛樂系統、底盤/安全、動力總成到駕駛輔助,小到無鑰匙進入,大到自動駕駛感知、決策,汽車已離不開芯片。算力定義汽車時代,芯片與算力正在取代引擎與馬力,成為汽車最核心的部件與能力。可以說,離開芯片沒有一輛汽車可以生產制造。

　　隨著輔助駕駛成為智能汽車的標配,圍繞輔助駕駛的硬件開始大量上車,其中包括毫米波雷達等先進傳感器。依靠遠距離探測、水平視角增大以及探測精度提升等優點,博世第五代毫米波雷達開始“登陸”部分市場前沿車型,除理想ONE全系標配外,小鵬P7等車型也有選配。

　　該款雷達的定制芯片由博世設計、馬來西亞ST工廠代工,全球僅此一家、別無分店。數十年的積累,使得馬來西亞成為全球芯片封裝測試集散中心。據悉,意法半導體和英飛凌有大約三成封測產能分布在馬來西亞,放眼全球有將近13%封測業務市場份額被馬來西亞占據。2020年,馬來西亞的半導體生產規模達到267億美元,位列世界前列水平。

　　隨著馬來西亞疫情爆發,全球汽車芯片供應被“一腳剎停”。截至目前,馬來西亞每日新增新冠病例仍超萬人,現有確診病例仍有近18萬人,自6月1日全國封城以來,馬來西亞汽車芯片工廠已全面停產超過3個月。這也造成了博世第五代毫米波雷達定制芯片的停產短缺,進而影響博世向車企提供第五代毫米波雷達。早在8月17日,博世中國副總裁徐大全便發布了一條朋友圈,表示因為“缺芯”他們壓力也非常大,甚至調侃想帶著領導跳樓。

　　較之通用芯片,汽車定制芯片的規模更小、利潤更少。疫情當頭,芯片廠商從自身利益出發,首先恢復了出貨量更大的通用芯片生產,導致定制芯片短缺問題暫時無法得到解決。同時,身為外企的零部件廠商也傾向于將有限供應量優先向海外車企供給,中國品牌車企在這場芯片短缺中承受了額外壓力。

　　歸根結底,博世第五代毫米波雷達既為智能電動汽車提供了無形的眼,也在這場芯片危機中成為中國智能汽車產業的“阿克琉斯之踵”,包括小鵬、理想等廠商的汽車生產與銷售節奏深受影響,并最終影響了消費者的權益。

　　不過,“缺芯”來勢洶洶、已成事實,中國車企應以何種姿態應對?

　　何以補“芯”?

　　“缺芯”暴露的是車企供應鏈管理的隱患。

　　面對此前的一輪汽車芯片危機,車企仍有一些應對手段。例如,大部分車企在全球竭力“掃貨”,甚至導致不少芯片資源在流通環節已經枯竭。除了增加芯片庫存外,部分車企還主動與供應商簽訂長約協議,以獲取穩定的供貨。諸如大眾等車企更是率先改變準時制生產方式,以更高的供應鏈庫存降低暫時性零部件不足的影響。

　　但是諸如毫米波雷達定制芯片的短缺問題,通過簡單粗暴的掃貨手段無法有效解決。行業亟需全新解決方案以應對此類問題,這對中外車企而言都是一個巨大的挑戰。

　　“牛鞭效應”的存在以及半導體產業周期長的特點,決定了車企應對芯片危機必須防患于未然,全球“掃貨”只是權宜之計,無法應對大部分芯片的長期供應風險。億歐智庫認為,之于汽車芯片供應鏈體系升級,中國車企需要加深自身與汽車芯片產業的聯系。

　　億歐智庫觀察到,當下中國汽車產業的一個明顯趨勢是:中國車企正在試圖繞過Tier1,與芯片設計廠商達成直接聯系。部分汽車廠商開始深入參與芯片設計的研發流程,例如北汽與imagination成立了芯片公司;多家車企也與芯馳科技等自動駕駛AI芯片廠商直接建立合作關系,從源頭保證芯片供給安全。“不少車企主動找到我們商談合作。”一家自主汽車芯片廠商負責人對億歐智庫如是說。

　　車企自研芯片正在成為中國汽車行業的另一個明顯趨勢。比亞迪的車規級IGBT已大規模量產和整車應用,正在計劃自建車規級SiC產線;不少造車新勢力也傳出自研芯片的消息;越來越多的車企加入自研芯片的大軍,力圖將芯片設計與生產掌握在自己手中。

　　從中國車企的種種動作可見,汽車芯片在其心目中的地位越來越高。無論是與芯片設計廠商達成直接聯系,還是選擇自研芯片,中國車企正在努力加深自身與汽車芯片供應鏈的緊密程度,進而保障自身汽車芯片供給安全。

　　從更長遠角度來看,芯片將在汽車產業中扮演更加重要的角色。據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示,2022年中國汽車芯片平均金額預計將達到每輛600美元,同比增長超過12%。

　　而汽車芯片需求量的增加,在智能汽車上已初現端倪。以理想ONE為例,該車芯片用量相較傳統汽車多出近50%,這也導致博世及ST工廠對疫情及產能預期不足,進而造成“缺芯”現象的發生。但以理想汽車為代表的智能汽車需求量并未減少,其長期銷量前景仍然樂觀,汽車芯片需求量也將水漲船高。

　　可以說,未來智能汽車之爭亦是芯片之爭。“缺芯”問題是短暫的,如何逐漸攥緊汽車芯片這一命脈,則是中國車企需要長期思考的問題。能在汽車芯片領域搶先一步的車企,將在汽車智能化之爭中占據先機。

　　結尾

　　億歐智庫認為,“缺芯”無法逆轉中國新能源汽車銷量長期增長趨勢,預計2025年中國新能源汽車銷量將達到1137.6萬輛。銷量數字背后,既有需求端的強烈拉動,也有供給端車企與供應鏈的協同努力。保障汽車芯片供給安全,既有利于車企與供應商的長遠發展,也是對每位汽車消費者權益的保護。

　　隨著“缺芯”問題得到進一步解決,中國新車售價與提車周期勢必將縮減,汽車智能化的甘霖將普惠更多用戶群體,留給理想、小鵬、蔚來等造車新勢力的想象空間也更大。