【巨頭入局無人配送，將帶來哪些改變？】“美團花錢很謹慎”，美團無人配送部總經理夏華夏在最近一次向王慧文尋求一項1000萬的硬件采購開支時，王慧文的助理提醒他。但出乎意料地，夏華夏迅速得到批復，“他一點沒有猶豫，說你們需要就去買”。

2016年夏天，當時還是外賣配送總架構師的夏華夏注意到自動駕駛技術，經過觀察他得出結論，這項技術可以幫外賣業務大忙。在和管理層溝通并得到肯定后，夏華夏行動起來。開始時，這個代號“W”的內部團隊加上夏華夏只有3個人，到2017年中，這個主要由技術人員構成的團隊已經擴張到40多人，到2018年更是成為一個100多人的團隊，并獨立為一個部門，在組織架構上和外賣事業部平行。

從2016年年底，美團日均訂單為900萬單，2017年底，這項數字達到1800萬單，目前，日均訂單已高達2100萬單的美團外賣還處于明顯的上升期。“無人配送”被寄予厚望，它不僅將提升外賣配送效率，還能幫助美團開拓出龐大數字背后的數據價值。

如何讓“無人配送”更快發揮價值？從2017年末開始，團隊越做越大的夏華夏開始考慮做一個開放平臺，不將這個項目局限在美團內部，而是用開放聯合的方式加速進程。7月25日，美團在北京朝陽舉辦了美團無人配送開放平臺發布會。發布會上，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文親自為這個開放平臺站臺，表達美團的態度。

無人配送，不止于美團

2016年夏天，中國正迎來一波自動駕駛浪潮，技術出身的夏華夏看到了機會——自動駕駛不一定非得用來載人，也可以用來運送外賣，“高速”容易造成危險，“低速”的危險性則要小很多；車體太大太重不安全，做小一點做輕一點無妨——用無人車送外賣正合適。

夏華夏的“想法”算得上“未雨綢繆”。2018年美團單日外賣交易筆數超過2100萬筆，截至2017年第四季度，日均活躍配送騎手數量達53．1萬人。隨著市場的繼續增長和人力成本的提升，如何保證配送效率，提高用戶體驗將是外賣平臺不得不面對的“下半場”挑戰。“無人配送”最可能扮演美團外賣業務的關鍵部隊。

“無人配送”的關鍵是自動駕駛。從專業上來說，目前的通用自動駕駛技術尚不成熟。不過，在低速簡單的駕駛環境中，實現自動駕駛早已不是什么難事。換言之，做一輛低速自動駕駛車輛比造一輛能在街上高速安全跑的自動駕駛乘用汽車容易。目前美團點評內部無人配送機器產品已經迭代到第七代，申請專利近70項。所有的車基本都符合夏華夏劃定的“小輕慢物”的原則。

從今年3月開始，美團無人配送開放平臺開始在多地落地測試運營。其中，美團今年在松江大學城半開放環境做的落地化運營實驗最具有代表性。實驗證明，“無人配送”可以作為提升效率的工具使用。在接受極客公園專訪時，夏華夏透露，每個無人配送車每次最多可運送十單，運送時間都在半小時之內，20多輛無人配送車一天的配送量超過1000單。在校園這種相對簡單的場景下，無人配送車已經接近騎手的配送效率。

按照夏華夏估計，未來三到五年，無人配送車的效率可以趕上人類。不過，無人配送并非要替代配送員的存在。未來無人配送的發展，很長時間都會是人機混送的模式。另外將由機器來處理極端天氣、夜間配送等特殊場景，騎手完成靈活度更高的部分。

在被問及美團內部是否對團隊發展速度和目標是否有所規定時，夏華夏稱“美團管理層對無人配送有長期的耐心和合理的預期，基本尊重技術團隊做出的進度規劃”。但在做了一年多之后，到2017年末，夏華夏發現隨著深入產業鏈，靠美團無人配送團隊單打獨斗很難做”。

夏華夏將難點歸結為產業鏈中的“縱橫”兩條線。縱向的考慮是“無人駕駛涉及的行業很多，除了算法、傳感器，它本身跟汽車的整個供應鏈是緊密結合在一起的。汽車行業的鏈條本來很長，我們要跟上下游縱向的很多企業要進行合作。”哪怕只是一個攝像頭的選取，其背后仍然是一個復雜的產業。

另一個橫向的考慮是，“很多跟我們同樣做自動駕駛技術，自動駕駛整車的公司，他們做了很長時間，但是非常頭疼的就是這個技術沒有落地場景。”夏華夏認為建立一個開放平臺既可以幫助對整個自動駕駛行業的進行技術迭代是有幫助的。等到行業技術得成熟了，他們也可以為我們的末端配送提供無人配送的車，可以幫助我們一起來提升運率，“全國各地各種各樣的場景，那么多訂單，我覺得不是美團一家可以滿足的”。

美團的開放平臺上有什么？

發布會現場，美團在展區布置了十臺左右的無人配送樣品車，除了自研的無人配送車之外，還有來自其他廠商大小不一、功能各異的無人配送機器人（車）。既有室外環境運行的無人配送車，也有安裝特定系統可上下樓梯在樓宇內部運行的樓宇配送機器人。

事實上，無人車的選用也只是開放平臺要承接的任務的一小部分。根據夏華夏在發布會現場的介紹，這個開放平臺開放的對象包括企業、院校、政府，且三者缺一不可。美團將對這些對象開放四大能力，包括場景、技術、運營、標準。

這顯然不是空話，目前美團業務覆蓋全國2800個縣市，單外賣業務日訂單量就達到了2100萬，覆蓋各類場景與道路。除此之外，配合外賣等業務的美團智能調度系統更是現在世界上規模最大，復雜度最高的多人、多點實時智能配送調度系統。

就目前的進展來說，美團已經和很多企業達成了合作伙伴協議，“各取所需”。比如，美團和深蘭科技、賽格威等企業已經在無人配送技術方面達成合作，美團則會為這些企業提供豐富的落地場景；美團也和華夏幸福等地產商以及匯川技術等電梯企業有很多落地的合作，比如電梯樓宇的改造；政府機構的支持對美團無人配送也很重要，雙方正就資質發放、標準制定、基礎建設等展開深入的合作。

從開放的對象和內容來看，這樣一個開放平臺對任何一方都是有好處的，但美團聯合創始人、高級副總裁王慧文仍謹慎地認為“并非萬事大吉”。王慧文并不是在潑冷水，這更像是一條在事前談清楚的規則。“大家都有一個認知的盲區，如果和美團合作，可以解決生產、銷售產量，我們要承擔的責任很大，但也要和大家一起合作推動這件事情”。王慧文以特斯拉的崛起為例，在特斯拉之前電動車行業的發展已經經過產業鏈一百多年的打磨，一個產品的成功總離不開行業整體的推動與成熟。

從自動駕駛行業的演變來看，“無人配送”的確是當前開放環境下的最佳選擇，但“無人配送”技術、成本本身也還面臨著許多考驗。在接受極客公園專訪時，夏華夏就透露他們仍然在尋找合適的激光雷達——“一個高性能、高可靠性又低價格的一款激光雷達”；除此之外，開放平臺的臺子搭起來了，但各方的投入程度，如何達成正確的商業合作模式，如何更快的推進“無人配送”真正落地仍是需要面對的復雜挑戰。

歸根結底，美團發起的開放平臺，不僅美團從中受益，行業合作伙伴更是同樣受益。按發布會王慧文引用魯迅的話說，“在未有天才之前，我們先要有適合天才成長的土壤。”換句話說，在未有自動駕駛汽車之前，要有適合自動駕駛汽車發展的商業生態。對于美團而言，美團的開放平臺能否孕育出“沃土”，多久生長出“天才”，或許將是決定美團外賣乃至美團“下半場”的關鍵所在；而對于自動駕駛行業而言，能否先從限定場景下率先孕育出“天才”，這其中存在的機會或許遠超“無人配送”本身。