從《中國制造2025》提出加快發展智能制造裝備和產品,到“十三五”規劃提出積極發展智能網聯汽車的目標,無人駕駛汽車已不再是遙不可及的夢想。
根據《節能與新能源汽車技術路線圖》,到2030年,完全自動駕駛車輛市場占有率將近10%。為了能如期達到上述目標,傳統汽車廠商和解決方案提供商已開始聯手布局無人駕駛;互聯網公司,特別是新創公司在整車解決方案、傳感設備、地圖等方面也在積極試水。
在此背景下,科技公司與傳統車企,誰將率先破局自動駕駛商業化,已成為各方關注的熱點。
商業化將始于出租車?
“智能汽車與傳統汽車相比是一場革命。”上汽集團副總裁兼上汽乘用車公司總經理王曉秋曾在公開場合表示
據上汽集團規劃,未來5年內,上汽將實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能;未來10年,實現全環境下的自動駕駛功能。長安汽車也對智能駕駛提出“654”戰略,計劃在2025年實現真正的自動駕駛,并應用于產業化。然而,有業內人士認為,“一般來說,全新車型付出的資金成本很高,對相關供應鏈的要求也很高,更不要說不成熟的無人駕駛技術了,這也是無人駕駛發展一直處于初級階段的主要原因。”
在創新工場創始人李開復看來,“現在做無人駕駛有優勢的公司應該是特斯拉、Uber、滴滴等新創公司,它們沒有包袱,可以快速收集數據;另外就是零部件企業。”
戴姆勒集團兼奔馳汽車研發部主管歐拉·凱勒紐斯也曾表示,“由于個人購買自動駕駛汽車過于昂貴,出租車將是自動駕駛汽車上市初期的目標領域。”
英特爾的市場調查報告提出,“駕車”變為“乘車”將催生新的乘客經濟,這個基于自動駕駛汽車的新經濟業態,將使汽車共享服務、物流運輸和車內服務的市場規模,從2035年的8000億美元增至2050年的70000億美元。
市場分析機構StrategyAnalytics也指出,無人駕駛汽車商業化將在2040年前愈演愈烈,這將產生越來越大的預期價值,并催生實時個性化服務的出現。
技術聯合才是出路?
自動駕駛研發需要耗費大量人力物力,只有充分利用更大體量的工程師團隊和資源,才有可能盡快的實現商業化,而僅靠科技公司或跨國車企自身的力量或難以完成。
馭勢科技(北京)有限公司CEO吳甘沙向記者表示,“傳統車企和科技公司在智能駕駛上有各自的優勢,如果能優勢互補,會起到更好效果。”
事實上,這樣的聯合已經開始。去年7月,寶馬、英特爾與當時尚未被收購的Mobileye合作,擬共同開發自動駕駛技術。最近,德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入其中。此外,奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數據建立共享聯盟;愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務商則組成汽車邊緣計算聯盟。
有業內人士指出,要把人工智能技術變成自動駕駛產品,需要把整車企業的研發平臺落地,使技術變成產品,從而形成完整的閉環。
百度副總裁鄔學斌對記者表示,無人駕駛技術是基于AI為核心的技術,這種技術需要演進過程,才能最終商品化。
鄔學斌還強調:“百度不會做任何硬件,更不會造車。百度做的是軟件,而這個軟件未來將與計算平臺相結合,成為車的‘大腦’。其中包括地圖、定位、感知、計劃、決策等模塊。而我們預計,到2030年,國內此市場的規模或將達到750億美元。”