從《中國制造2025》提出加快發展智能制造裝備和產品，到“十三五”規劃提出積極發展智能網聯汽車的目標，無人駕駛汽車已不再是遙不可及的夢想。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，完全自動駕駛車輛市場占有率將近10%。為了能如期達到上述目標，傳統汽車廠商和解決方案提供商已開始聯手布局無人駕駛；互聯網公司，特別是新創公司在整車解決方案、傳感設備、地圖等方面也在積極試水。

在此背景下，科技公司與傳統車企，誰將率先破局自動駕駛商業化，已成為各方關注的熱點。

商業化將始于出租車？

“智能汽車與傳統汽車相比是一場革命。”上汽集團副總裁兼上汽乘用車公司總經理王曉秋曾在公開場合表示

據上汽集團規劃，未來5年內，上汽將實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能；未來10年，實現全環境下的自動駕駛功能。長安汽車也對智能駕駛提出“654”戰略，計劃在2025年實現真正的自動駕駛，并應用于產業化。然而，有業內人士認為，“一般來說，全新車型付出的資金成本很高，對相關供應鏈的要求也很高，更不要說不成熟的無人駕駛技術了，這也是無人駕駛發展一直處于初級階段的主要原因。”

在創新工場創始人李開復看來，“現在做無人駕駛有優勢的公司應該是特斯拉、Uber、滴滴等新創公司，它們沒有包袱，可以快速收集數據；另外就是零部件企業。”

戴姆勒集團兼奔馳汽車研發部主管歐拉·凱勒紐斯也曾表示，“由于個人購買自動駕駛汽車過于昂貴，出租車將是自動駕駛汽車上市初期的目標領域。”

英特爾的市場調查報告提出，“駕車”變為“乘車”將催生新的乘客經濟，這個基于自動駕駛汽車的新經濟業態，將使汽車共享服務、物流運輸和車內服務的市場規模，從2035年的8000億美元增至2050年的70000億美元。

市場分析機構StrategyAnalytics也指出，無人駕駛汽車商業化將在2040年前愈演愈烈，這將產生越來越大的預期價值，并催生實時個性化服務的出現。

技術聯合才是出路？

自動駕駛研發需要耗費大量人力物力，只有充分利用更大體量的工程師團隊和資源，才有可能盡快的實現商業化，而僅靠科技公司或跨國車企自身的力量或難以完成。

馭勢科技（北京）有限公司CEO吳甘沙向記者表示，“傳統車企和科技公司在智能駕駛上有各自的優勢，如果能優勢互補，會起到更好效果。”

事實上，這樣的聯合已經開始。去年7月，寶馬、英特爾與當時尚未被收購的Mobileye合作，擬共同開發自動駕駛技術。最近，德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入其中。此外，奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數據建立共享聯盟；愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務商則組成汽車邊緣計算聯盟。

有業內人士指出，要把人工智能技術變成自動駕駛產品，需要把整車企業的研發平臺落地，使技術變成產品，從而形成完整的閉環。

百度副總裁鄔學斌對記者表示，無人駕駛技術是基于AI為核心的技術，這種技術需要演進過程，才能最終商品化。

鄔學斌還強調：“百度不會做任何硬件，更不會造車。百度做的是軟件，而這個軟件未來將與計算平臺相結合，成為車的‘大腦’。其中包括地圖、定位、感知、計劃、決策等模塊。而我們預計，到2030年，國內此市場的規模或將達到750億美元。”