據記者了解，目前國外新能源汽車生產企業更多采用的是圓柱形三元鋰電池，如18650三元鋰電池。這類電池穩定性更強，且能量密度高，同樣空間條件下，其電池組所釋放的電量要高于國內生產的電池，因此續駛里程也就相對較高。“但即便如此，受電池材料所限，任何電池的能量密度都有極限，在固定體積的空間下，如果不改變電池材料，電動汽車的續駛里程不會無限制的提升。”徐良說。

純電動汽車的續駛里程到底該是多少？對于這個問題，仁者見仁，智者見智，即便是記者身邊的普通消費者對此亦是看法不一。有人認為，在有充電樁保障可以每天充電的狀態下，200～300km已經足夠；但也有人認為最好能實現500～600km的續駛里程，達到燃油車水平，不用每天充電，遠距離出行也不用擔心充電問題。

“由于空間和材料的限制，未來純電動汽車的續駛里程將不會有太大的提升，綜合工況下300～400km或將成為常態，否則電動汽車的性價比將會降低。”徐良告訴記者，續駛里程的提升必然代表電池單體的增加以及重量的提高，這不僅提高了車輛的價格，同時也增加了車輛的重量，降低車輛的經濟性。

針對電動汽車續駛里程的問題，早在2015年，就有專家提出了與徐良類似的觀點。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，他不支持發展500km以上續駛里程的純電動乘用車，其中原因并不是技術無法滿足，而是性價比不高。在近日舉辦的鋰產業國際高峰論壇上，歐陽明高提出，隨著電池容量及電動汽車續駛里程的提升，電動汽車安全性的挑戰也會全方位倍增，給整車電器安全、電池安全、充電安全、電網安全帶來重大技術挑戰。

“未來的一段時間，電動汽車生產企業或將把研發的重點放在汽車安全以及智能互聯方面。”徐良表示，尤其是智能互聯，將成為越來越多消費者關注的重點。另外，除電動汽車技術提升外，非鋰電池新能源汽車也將得到不同程度的發展，比如氫燃料電池汽車、石墨烯電池汽車等。據記者了解，目前部分自主品牌車企開始發力油電混合動力技術。業內人士表示，未來多元化發展新能源汽車技術以及混合動力技術，或將成為各大車企在雙積分新政下達標的主要技術路線。

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