面對無人機“黑飛”造成的影響愈發惡劣，國家有關部門加快了監管措施的制定和實施。在數次擾航事件中背鍋的大疆對于無人機監管提出了自己的思考，大疆創新科技有限公司副總裁邵建伙表示，科學管理、疏堵結合，才最有利于我國無人機監管與發展兩不相誤。

近期，無人機“黑飛”威脅民航安全事件頻發，嚴重干擾了正常社會秩序，如何整治這一亂象引人關注。而民航總局等有關部門也開始出臺監管措施，以遏制無人機“黑飛”勢頭，加強源頭管理。

隨著無人機實名登記制度的出臺，國內無人機監管力度不斷加強，針對近期網上流傳的大疆創新將退出中國市場一說，大疆創新發布聲明給予否認，向外界強調并沒有退出中國市場的計劃。

此外，5月23日，大疆創新科技有限公司副總裁邵建伙在線上媒體溝通會上表示，在近期發生的無人機擾航事件中，大疆的產品并無涉及其中，干擾成都機場的飛行物是固定翼飛行器，干擾重慶機場的飛行物是固定翼和風箏。而大疆則是消費級的多旋翼飛行器。

“令我們感到無奈的是，民用無人機行業卻因此事成為眾矢之的，大疆作為行業代表不斷地遭受含沙射影、被污名化、妖魔化。”邵建伙表示。

目前，中國尚無立足全國層面專門針對不同類型民用無人機或飛行器的法律。民航總局2009年曾頒布《民用無人機空中交通管理辦法》，但規定內容過于宏觀與籠統。《民用無人機空中交通管理辦法》明確“民用無人機活動及其空中交通管理應當遵守相關法規和規定，其中包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》、《通用航空飛行管制條例》及民航局規章等”。

2010年8月國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確推進低空空域向通用航空活動開放，并將開放分為三個階段：2011年前在局部地區改革試點；2011年至2015年底全國推廣改革試點；2016年至2020年深化改革完善低空領域管理機制。

即使低空空域正在擬通過改革逐漸放開，對于無人機而言，也面臨空域劃分不明確，缺乏低空通信、監視及目視飛行航圖關鍵基礎設施等諸多問題。

此外，空域申請也是一個巨大障礙，消費無人機飛行面臨著很高的“隱形門檻”。目前，個人名義申請無人機空域使用基本上難以受理，除民航航線以外，空域基本由空軍進行管理，而航拍申請空域一般則由國企及相關政府部門提出申請，普通個人要通過合法途徑獲得空域審批非常困難。

根據規定，無人機飛行者需要向民航地區管理局申請登記、提交飛行及維修人員資質、無人機相關證照，然后與起降機場簽訂保障協議或自建臨時起降點、拿到登記證書。“報批不僅要準備很多資料，而且審批時間也較長”，一位飛友表示，即使在申報通過后，無人機起飛前、降落后都需要再次報備。對玩家來說，不僅申報程序繁瑣，申報流程和時間也不甚明朗。

制度上的缺陷只是一部分，許多非法改裝無人飛行器無疑比正規銷售的無人機更具有威脅性。據邵建伙介紹，目前大量低成本散件套材充斥在國內各大電商平臺上，以開源硬件、開源軟件為代表，使得制造一臺可飛的航空器的門檻變得大大降低。不同于正規廠商的產品，這些產品不設電子圍欄、可以任意編寫航跡規劃，產品容易改裝、不支持實時監視、飛行性能沒有約束，因而存在較大的安全隱患。“我們建議相關管理部門加強對開源硬件和飛控以及散件套材的管理。”邵建伙說。

大疆創新公關總監王帆也表示，目前實名制規定并沒有對固定翼飛行器進行管控。更令人擔憂的是，該類不受監管的開源飛控可以在市場上輕易購買到，然而這類產品尚未納入監管體系，問題的癥結其實在這里。

對于目前的監管態勢，邵建伙表示，作為成都、重慶事件后續影響的一部分，有些地方出臺了一刀切式的擴大化禁飛政策，這雖然有短期遏制事件惡化的初衷，但從有效性和長效性來說，并沒有解決問題。一刀切式的管理，一味去“堵”，沒有給愿意守法飛行的用戶一個釋放需求的渠道。大疆呼吁科學管理、疏堵結合，一方面引導99.9%以上的守法的用戶，一方面更有效地管理好那0.1%的非合作目標。

無人機行業作為全球的重要新興產業之一，既是各國爭相奪取競爭優勢的產業，也是我國目前重要的科技產業。從事實出發，對整個無人機領域進行細化管理，以疏堵結合的方式來正確引導無人機產業發展，這樣才能在維護公共安全的同時，推動我國無人機行業健康、可持續發展。

更多資訊請關注人機界面頻道