車速已經超過40公里/小時了，而發動機的轉速仍然是700轉；汽車剎車后發動機停止了轉動，汽車重新起步加速時發動機卻仍在休息；下陡坡時不用踩剎車踏板，汽車也能一直平穩行駛……這是在北京西郊的一個工廠內，北京玖鼎力源科技有限公司總工程師劉艷陽駕駛一輛“智能”車的場景。

據介紹，該車輛裝載了劉艷陽的最新發明成果——隨機伺服變速器，可使汽車節能40%到60%，減少排放50%到80%。

“從能量轉化的角度來說，在剎車的過程中，汽車的一部分動能被白白浪費掉了。如何將汽車剎車時的能量損失進行回收并加以利用，以降低污染排放，一直是無數汽車工程師努力的目標。”劉艷陽說。

制動能量回收是現代電動汽車與混合動力車最重要的技術之一，它最早應用在不計成本、不計投入的一級方程式賽車（F1）上，比如漢米爾頓的MP4-24賽車搭載動能回收系統后，每6.7秒可額外增加400kJ（80bhp）的馬力，每圈所用的時間減少0.3秒至0.5秒。

目前，制動能量回收系統掌握在少數國外汽車廠商手中，該技術僅應用在一些中高端的車型上，比如奧迪、寶馬、特斯拉等，且多數用于混合動力車輛，國產傳統汽車和新能源車尚未打破這一技術壟斷。

經過十多年潛心研究，劉艷陽和他的團隊成功研發了“液壓隨機伺服變速傳動系統”，利用這個系統可以大幅度改進汽車制動能量回收的效率。“液壓隨機伺服變速傳動系統”不但可以代替油電混合動力和當前的液壓混合動力技術，還可代替汽車的傳統變速器（離合器和手動箱、液力變矩器和自動箱、CVT變速箱等）。

據劉艷陽介紹，液壓隨機伺服變速傳動系統由兩個液壓馬達泵、兩個液壓閥和一個液壓蓄能器等元件組成。其中，一號液壓馬達泵與發動機連接，不僅可以將發動機輸出的機械能轉化為液壓能，而且還可以把液壓能轉化為機械能，驅動發動機運轉；二號液壓馬達泵則與汽車的驅動橋連接，將來自1號液壓馬達泵輸出的液壓能和來自蓄能器的液壓能，轉化為機械能來驅動汽車，同時還可以把汽車在制動時的機械能轉化為液壓能，儲存在蓄能器中。

當汽車在制動過程中，二號液壓馬達泵將車身的動能轉化為液壓能，儲存在蓄能器中。當汽車再次起步加速時，這些液壓能量通過液壓閥釋放出來，通過二號液壓馬達泵，轉化為機械能，驅動汽車。當蓄能器儲存的能量將要耗盡時，液壓閥會把最后這些能量分配給一號液壓馬達泵，再轉化為機械能，啟動發動機。

也就是說，當汽車在下坡行駛時，車身的勢能會被二號液壓馬達泵轉化為液壓能，通過液壓閥分配給一號液壓馬達泵，再轉化為機械能來反推發動機運轉，從而牽阻汽車下坡。由于變速器的傳動比范圍很寬，而且在改變傳動比過程中不間斷動力，所以汽車下坡的速度很容易得到精確維持，實現定速自動巡航行駛的效果。

據介紹，要保證這套系統的高效和穩定，一大難點是要有轉速高、功率高、效率高的液壓馬達泵。目前，劉艷陽研發的液壓馬達泵比同等重量的電動機/發電機功率大10倍以上（油電混合公交車的電機功率為80千瓦左右，劉艷陽研發的同等重量的液壓馬達泵，功率可達900千瓦左右），效率也比電動機/發電機高出10個百分點以上。

除了可以在汽車上應用之外，隨機伺服變速器還有多個應用場景，其改進型可代替修井機、鉆機、裝載機和拖拉機等工程機械的傳統變速器，節能效果明顯。“機器人應用了我們的隨機伺服變速器后，可以準確抓取5噸重物的同時回收重物勢能。應用該系統推進器后的水面飛船，時速可以達到200節。”劉艷陽介紹說。