在市場的一片質疑聲中，2008年上半年汽車業保持了平穩發展的態勢，面對各種不利因素的困擾，汽車業繼續奮勇向前。但是汽車業自4月份起呈現出環比下降，同比增長的特征。 投資要點： 2008年上半年，汽車業總體呈現平穩快速發展的態勢，產量為519.96萬輛，同比增長16.71%；銷量為518.22萬輛，同比增長18.52%；產銷率99.62%，同比微增1.53個百分點。6月份當月汽車的產銷狀況繼續呈現出環比下降，同比增長的特征，一方面在經歷了第一季度的快速發展和伴隨著乘用車新車型推出頻度的加快，市場需要喘息、調整的時間，另一方面"五一"長假變短假也影響到了購車者對購車時間及車型選擇的調整。總體分析，2008年全年汽車業的運行態勢似乎與2006年極為類似。 雖然目前載貨汽車（含半掛牽引車）占整個汽車總量的比重已經遠低于乘用車，但是其與乘用車薄利多銷特征的根本不同在于作為投資品的高附加值，而且同樣呈現滿產滿銷的勢頭，因此載貨汽車（含半掛牽引車）行業在國民經濟持續穩定增長的大背景下前景依然廣闊。當然與乘用車等一樣，伴隨著宏觀調控的加強和基數的持續擴大，載貨汽車（含半掛牽引車）行業的增速同樣也會呈現放緩的態勢。由此在汽車業細分之行業中，維持對商用車中載貨汽車（含半掛牽引車）行業"增持"的投資評級不變。　 鑒于中國客運總量的98%系由公路運輸完成，因此未來市場對于客車的需求還是會保持一個較為適度的增長，只是大中輕客車車型之間會呈現一定的波動。由此在汽車業細分子行業中，將客車行業的投資評級由"中性"調整為"增持"。 鑒于乘用車，特別是轎車薄利多銷的特征，主導產品的盈利能力伴隨著價格重心的不斷下移而減弱，而可比基數的日益抬高將導致乘用車行業產銷的增幅進一步趨于平緩。同時由于目前國際油價已經突破145美元/桶關口，而國內燃油價格因多種因素尚未全面與國際接軌，由此也會給國內消費者以錯覺。未來一旦國內油價開始提高，勢必會對耗油大戶之一的汽車業產生重大負面影響，而替代能源等短期內也還無法完全滿足商業化需求。由此在汽車業細分子行業中，維持對乘用車行業"中性"的投資評級不變。 1.行業發展回眸 2008年上半年，汽車業總體呈現平穩快速發展的態勢，產量為519.96萬輛，同比增長16.71%；銷量為518.22萬輛，同比增長18.52%；產銷率99.62%，同比微增1.53個百分點。其中：乘用車產量365.31萬輛，同比增長15.97%，銷量360.90萬輛，同比增長17.07%；產銷率98.79%，同比微增0.89個百分點。商用車產量154.65萬輛，同比增長18.48%，銷量157.32萬輛，同比增長21.98%；產銷率101.73%，同比提高2.92個百分點。商用車的增速繼續高于乘用車的增速，且無論是乘用車還是商用車的產銷率均比去年同期有所提高。 從以往年份的情況看，一般自4月份汽車產銷呈現回落后將一直持續到7-8月才能"見底回升"，這一方面是在經歷了春節和"五一"銷售旺季后企業需要有一個正常的休整，同時也是在為"十一"和年末的行情進行必要的蓄勢。 從消費和投資的角度看，客車和載貨汽車可歸入投資品行列，而乘用車則更多地體現了消費品的色彩。 乘用車：隨著其占整個汽車的比重穩定在70%且基數日漸擴大，增長速度不可避免地會有所放緩，不過目前仍保持適度增長的態勢。 細分車型：2008年1-5月轎車生產同比增長16.22%，增速下滑近9個百分點，銷售同比增長17.43%，增速下降超過8個百分點，產銷率為98.55%，與去年同期相比提高1.2個百分點；MPV生產同比略微下降0.81%，增速下滑超過23個百分點，銷售同比增長4.01%，增速下滑近12.5個百分點，產銷率為99.79%，同比增加4.63個百分點；SUV生產同比增長45.58%，增速增長超過16個百分點，銷售同比增長39.72%，增速增長近10個百分點，產銷率97.35%，同比下降超過4個百分點；交叉型乘用車生產同比增長12.15%，增速提高超過11個百分點，銷售同比增長13.69%，增速提高近10個百分點，產銷率102.71%，同比1.4個百分點。 在所有的乘用車中，MPV車型由于與5米以下底盤的輕型客車具有較強的替代關系，呈現此起彼伏的效應，因此在相關輕型客車實現了外觀改型后，開始奪回原本失去的市場份額，結果導致MPV出現一定幅度的下滑，不過未來伴隨著新一代MPV的推出，天平可能會再度出現傾斜。 SUV車型繼續保持快速增長，主要還是得益于城市用SUV的大力發展，從某種意義上講，中國的SUV車型已經脫離其原來運動型、越野型的本意。對制造企業而言，發展SUV是其曲線進入轎車制造領域的突破口，而對于消費者而言，則更多地是從外觀造型和追求與基本轎車的不同來進行選擇，使用環境也主要以城市為主，在油耗與基本轎車接近的情況下可以看作是對轎車的一個補充車型。 由于中國地域遼闊，經濟發展呈現較大落差，因此中西部地區，甚至東部沿海發達地區的部分用戶仍對交叉型乘用車情有獨鐘，其占整個乘用車的比例基本保持在15-20%之間，不過由于其基數已大，因此增速要低于乘用車行業的平均增速水平。 而從生產集中度看，上汽通用五菱、長安汽車（含南京長安）、哈飛汽車、東風渝安和昌河股份這五家企業就占據了95%以上的市場份額。 在中高檔乘用車價格中樞持續下移和城鄉居民個人收入增長的影響下，伴隨著"消費升級"，轎車、MPV和SUV將繼續保持適度增長。 客車：2008年1-5月雖然仍保持增長，但是與2007年同期相比則出現了較大的滑坡，其中客車生產同比增長6.79%，增速下滑超過10個百分點，銷售同比增長6.73%，增速下降超過14個百分點，產銷率為100.57%，與去年同期基本持平；客車底盤生產同比增長10.03%，增速下滑超過4.5個百分點，銷售同比增長11.34%，增速下滑近6個百分點，產銷率為101.51%，同比提高1.2個百分點。 之所以出現這樣的狀況，一是2008年年初南方地區遭遇百年不遇的大范圍冰雪災害，公路客運受到極大的負面影響，原本指望春節客運獲得收益的愿望落空，使得相關客車的更新周期被迫延長；二是2008年國家對法定節假日做出調整，特別是改"五一"長假為短假和增加清明、端午、中秋等假日，導致短途游、周邊游和自助游趨熱，進而影響到對客車車型的選擇。此外5.12四川大地震等突發災害事件均可能對2008年的客車市場產生不利影響；三是各地大力發展城市公共交通力度不減。從客車底盤的產銷情況同樣反映出了目前客車市場的需求狀況，那就是大型客車和輕型客車增速依舊，而中型客車增速則出現明顯放緩。而這樣的結構性變化勢必會對客車業相關企業產生影響。同時客車業與整個汽車業一樣呈現了滿產滿銷的格局。當然伴隨著客車產銷規模的逐年擴大，原來低基數所引發的高增長出現回歸也是必然的結局。這從客車行業龍頭企業宇通客車、金龍汽車2008年第一季度的經營中可見一斑。 載貨汽車（含半掛牽引車和底盤）：其占整個汽車的比重基本穩定在25%以上的水平。進入2008年，伴隨著國民經濟的持續快速發展，特別是重型載貨汽車受諸如京滬高鐵等大型工程依托，以及震后重建等的刺激，雖然面臨更為嚴格的排放標準和超載超限的制約，但是總體看作為投資品的載貨汽車（含半掛牽引車）應該仍將繼續保持適度快速增長的發展勢頭。 細分車型：2008年1-5月重型載貨汽車生產同比增長62.70%，增速基本與去年持平，銷售同比增長67.12%，增速提高超過15個百分點，產銷率為97.65%，與去年同期相比提高2.59個百分點；中型載貨汽車生產同比增長10.50%，增速提高7.11個百分點，銷售同比增長8.08%，增速提高3.85個百分點，產銷率為97.17%，同比微降0.46個百分點；輕型載貨汽車生產同比增長16.80%，增速微增1.19個百分點，銷售同比增長21.04%，增速提高5.89個百分點，產銷率101.58%，同比增加3.57個百分點；微型載貨汽車生產同比增長11.96%，增速下滑6.57個百分點，銷售同比增長10.75%，增速下滑12.59個百分點，產銷率100.83%，同比下降1.05個百分點。半掛牽引車中：小于25噸級的車型生產同比下降84.83%，增速下滑近2.15倍，銷售同比下降82.78%，增速下降超過1.3倍，產銷率84.75%，同比提高14.25個百分點；25-40噸級車型生產同比增長47.62%，增速下滑1.15倍，銷售同比增長58.37%，增速下滑近85%，產銷率103.12%，同比提高6.48個百分點；40噸級以上車型同比增長11.29%，增速下滑近1.2倍，銷售同比增長17.66%，增速下降近62%，產銷率105.61%，同比提高5.72個百分點。 分析可知，雖然2007年以來國家強化宏觀調控，但是全社會公路貨物運輸量和貨物周轉量保持了持續穩定的增長，幅度在10%左右，因此為載貨汽車（含半掛牽引車）的發展提供了良好的外部環境。而重型載貨汽車及底盤是帶動整個載貨汽車業繼續快速發展的主要動力，不過由于其基數也在持續擴大，因此增速同樣呈現放緩的態勢。 2008年1-5月重型車（包含底盤和半掛牽引車）的銷售增速達到了55.14%，且產銷率同比提高5.85個百分點，達到97.29%。雖然半掛牽引車的增速出現較大幅度的回落，但是依然保持了50.26%的快速增長，其與重型載貨底盤構成了拉動重型車市場增長的主力。 就半掛牽引車而言，由于全國有20個省市、88%的收費公路實行計重收費和限制總重超過55噸的車輛上路行駛，因此25-40噸級的車型成為了半掛牽引車的絕對主流，占半掛牽引車的比重近88%。而小于25噸級的半掛牽引車只有區區百十來輛，基本以清理庫存為主。但是鑒于半掛牽引車主要系運輸用車型，如果未來出口貨物，特別是集裝箱貨物出現持續減少，那么將會對其造成較大的負面影響。 2.汽車業所面臨的主要形勢 2.1.宏觀經濟形勢 2003年以來，我國的GDP連續五年保持10%以上的高增長，而同期的CPI年增長率僅為2.64%，宏觀經濟經歷了一段"高增長、低通脹"的黃金時期。然而從2007年下半年開始，在食品價格迅速上漲的帶動下，CPI持續走高；2008年以來，受上年同期較低基數以及南方冰雪災害等因素的影響，CPI在2月份達到了最高值8.7%，此后雖稍有回落，但1-6月份CPI同比增速仍達到了8.1%的高水平。由此可以看出，中國經濟已經步入"高增長、高通脹"的新的發展階段。從經濟學角度看，通脹的不同階段其產生的影響是個不相同的，一般地： 通脹上升前期：市場上原材料價格上升并帶動企業產品售價上升，但此時企業存貨仍處于低價（前期采購的），企業盈利空間快速擴大；通脹上升后期：雖然產品售價能夠與原材料價格同步上漲，但由于存貨成本隨采購成本逐步上升，企業利潤空間開始縮小；通脹回落前期：市場上原材料價格回落，產品售價亦跟隨回落。但前期采購的原材料等存貨成本仍處于高位，企業利潤空間被快速擠壓； 通脹回落后期：原材料和產品價格繼續回落，存貨成本亦跟隨采購成本逐步下降，企業利潤空間有所擴大。但由于存貨成本仍高于市場價格，企業利潤空間較小。 面對復雜多變、跌宕起伏的國際政治經濟形勢，雖然擔憂中國也將面臨較大的通脹壓力，但是基于中國的非完全市場化體系，從政府強調"穩定、和諧"的角度看，未來更可能會采取"小步快跑"的方式來對物價進行調整，而不會出現"一步到位"式的調整。由此對市場所造成的沖擊也就會大大減小。 未來如果CPI控制在10%以內，雖然整體經濟發展不可避免地會出現放緩，但是如果同時國家出臺其他刺激消費的措施，則經濟仍有望保持8%左右的增長。因此優勢企業仍將具備較好的盈利能力。 2.2.制造成本壓力 相關統計數據顯示，受美元持續大幅度貶值所引發的國際石油價格暴漲的刺激，2007年10月以來國內燃料動力價格呈現加速上揚的走勢，2008年7月1日國家再度實施煤電聯動，平均每度電提價0.025元，由此進一步加大了燃料動力價格上漲對汽車制造業所造成的成本壓力。 伴隨著汽車業的持續快速發展，對于鋼鐵的需求也在持續增加，統計數據顯示2000年-2006年間全國汽車制造復合增長率近21%，而同期鋼材消耗的復合增長率為13.45%，生鐵消耗的復合增長率為7.35%，這主要是因為同期汽車產品的結構在不斷調整，轎車的占比從2000年的不足30%提升到2006年的53%，目前乘用車的占比已經超過70%，從而使得汽車業的單車耗鋼從2000年的2.36噸下降到2006年的1.62噸，降幅超過30%，單車耗鐵從2000年的0.38噸下降到0.18噸，降幅超過50%。因此汽車業作為鋼鐵使用大戶并不是體現在數量上，而是體現在其所使用的鋼鐵品種的高附加值上。 2006年以來受國際鐵礦石價格持續大幅度提升以及焦炭、能源電力等綜合影響，國內汽車用主要鋼材價格也呈現一路走高的態勢，年均漲幅在3-5%之間，而伴隨著以寶鋼為代表的國產汽車板材能力的陸續形成，2007年的國內汽車用鋼材的自給率從之前的40%左右提高到60%左右的水平。雖然2008年國際鐵礦石價格仍維持了較大幅度的上揚，且運輸費用因油價高企而持續走高，但是在國家嚴控電價等背景下，國內汽車用鋼材的價格在2008年上半年并沒有出現大幅度的上揚。 一方面，相關整車制造企業與鋼企簽有戰略協議，所采購的鋼材不會簡單按照鋼企所公布的市場價執行，存在有價無市的狀況；另一方面，伴隨著國內汽車用鋼材產能的持續釋放和人民幣持續快速升值以及汽車制造業增速的趨緩，供需狀況并不支持鋼企大幅度提價。然而2008年7月1日起國家實施第三次煤電聯動，雖然每度電提價僅0.025元，但是由于相關汽車制造企業的現有裝備能耗無法減少，且不排除其它行業轉嫁電價上漲的壓力，因此綜合分析判斷，2008年下半年汽車用鋼材的整體漲幅有可能超過5%的水平，但是只要不超過10%，汽車制造企業還是可以承受和消化的。 而銅、鋁等有色金屬價格同樣受美元貶值影響，在2008年也呈現出震蕩上揚之勢，不過由于其在汽車中的應用并不占主導，因此影響不如鋼鐵等黑色金屬。 對于汽車制造企業而言，在消化原材料成本方面也還是有許多手段可供選擇，比如在不影響整車安全性能的前提下，可以通過選用稍薄的板材來達到降低成本的目的。此外，對于原來采用鋼材的部位，盡可能地改用包括工程塑料在內的其他替代材料，也可以取得同樣的效果。然而對于商用車來說，由于承載，甚至于是超載能力的原因，因此載貨車制造商無法象轎車那樣通過采用較薄的鋼板等來化解鋼材等原材料價格上漲所帶來的巨大成本壓力，而只能通過做大規模和內部挖潛來進行消化。 此外，分析可知，對于汽車制造業的毛利率的影響，成本固然是一個方面，但是市場競爭激烈所引發的"價格戰"恐怕更為顯著，因此相關企業需要持續不斷地推出"新車型"和進一步擴大生產規模來進行彌補。 2008年以來，國內汽車市場明顯呈現高檔進口車價格持續攀升，國產汽車則在中高檔車型價格中樞持續下移的情況下，呈現不斷降價的格局。這一方面是因為2008年年初國家質量監督檢驗檢疫總局會同公安部頒布《對進口機動車車輛識別代號（VIN）實施入境驗證管理的公告》（2008年第3號）后，合格的進口汽車經銷商受到嚴格管控，進而導致包括"水貨"在內的進口汽車數量大幅度減少所致；另一方面國內汽車制造企業的產能仍有持續釋放的空間，脆弱的供需平衡極易打破，獲利能力相對較高的中高檔車型所采取的降價勢必引發消費者的"消費升級"，進而擠壓經濟型、小排量車型的市場空間和盈利空間。 目前以自主品牌汽車為代表的中國汽車出口保持著較為旺盛的勢頭，但是由于相關汽車企業的產品出口并不以盈利為首要目標，且出口對象多為欠發達國家或經濟體，因此人民幣持續快速升值沒有帶來多少負面影響。此處不再贅述。 2.3.環保、政府采購等政策影響 鑒于載貨汽車（含半掛牽引車）基本上都是采用柴油機為動力，而柴油機要達到國Ⅲ排放標準目前多采用高壓共軌燃油噴射系統，其價格與發動機的排量并沒有很大的關聯，因此對于售價相對較高的重型車而言，其分攤/承受能力要明顯強于輕型車。不過鑒于目前國內燃油油品的原因，國家有關部門可能會推遲相關排放標準的實施時間，而且伴隨著諸如美國康明斯公司在武漢設立燃油噴射系統公司，未來相關關鍵零部件競爭的加劇卻有利于整車制造企業。 此外，為了抗震救災，國務院已經明確今年國家機關經費開支要壓縮5%，再算上地方政府的相關經費支出縮減，對于2008年下半年公務用車市場將是一個極大的利空。而這部分車幾乎均以中高檔車型為主，是相關車企的"基本盈利來源"。一旦沒有了這部分"消費"，將對企業經營業績產生較大的影響。而經濟型、小排量車型雖然對提升產銷總量具有明顯的拉動作用，但對于企業經營業績的貢獻則顯得極為乏力。 2.4.高油價時代的使用成本 由于中國國內的燃油價格在各種因素影響下與國際水平相比存在較大差距，導致煉廠虧損，經銷商惜售，特別是柴油更是多次出現人為引發的"油荒"。但是未來國內柴油等燃油價格與國際接軌乃大勢所趨，受國際原油價格持續走高的影響，前期一直受到政府嚴格管控的成品油價格終于在6月20日進行了上調，不過所采取的是"小步快跑"式的提價模式，未來成品油的價格如果進一步甚至出現快速與國際接軌的情況，那么肯定會對汽車的消費產生極為不利的影響。 按目前的油價水平，對于乘用車消費者而言，如果仍按原有的方式使用汽車，折算到每天也就是多支出3-5元，絕對額并不算很大，尚載可承受的范圍內；而如果適當減少使用頻次，那么其影響就更小了。而且從價格敏感性角度分析，中高端轎車擁有者的敏感度遠低于小排量經濟型轎車擁有者的水平。而持續提升的油價了肯定會對汽車業產生不利的影響。 而對于商用車來說，由于目前汽車使用成本中除了油價外，停車費、過路費、養路費等也占據了一定的比重，再加上商用車的投資品特性，制造商存在向下游轉嫁成本壓力的能力，而相關用戶對價格的敏感度相對較低，因此未來存在提升價格的空間。當然在目前市場競爭較為激烈的情況下，單個企業無力采取這樣的舉動，惟有行業同步才可實現。 在高油價背景下，人們自駕車的減少將增加搭乘公共交通工具的頻次，在影響乘用車的同事對客車業反而是一個促進。同時鑒于中國客運總量的98%由公路運輸完成，因此未來市場對于客車的需求還將保持一個較為適度的增長，只是大中輕客車車型之間會呈現一定的波動。