日本汽車零部件行業模式分析 日本汽車工業從1955年迅速發展，到1980年達到年產1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國，并保持14年之久。 日本汽車工業以相對小的企業規模生產出大量優質的汽車，這與其獨具特色的零部件行業組織結構模式有很大的關系，正是基于此日本汽車工業創造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等具有神話般的管理奇跡。 日本汽車零部件企業數量眾多，規模不一，為了將這個龐大的零部件工業組織起來，日本企業采用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業分為一次零部件企業、二次零部件企業和三次零部件企業，依次層層轉包，最后將各層次零部件企業的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎的分工轉包模式。這種模式下，日本零部件工業形成了以大型企業為骨干，吸收大量中小企業參加的廣泛協作網，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩定和緊密的關系，特別是一級協作企業與特定整車企業之間會維持長期穩定的貿易關系，同時整車企業一般都向兩家零部件企業“雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術與質量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業的系統化、模塊化、集成化的發展，也促進了整個汽車行業的發展 歐美汽車零部件行業組織結構模式分析 1、以德國為代表的歐洲模式 以德國為代表的歐洲模式，是整車企業與零部件企業之間保持相互獨立的契約關系，各自獨立自由的發展，整車企業可以用圖紙向零部件企業招標，促使零部件企業按圖紙進行生產;同時零部件企業也可以自主開發新產品供整車企業選擇，實現各自的發展，并在競爭中推動汽車行業的發展。 2、美國模式 美國汽車零部件行業組織結構模式經歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業之間是簡單的“水平分工”體制，這種模式阻礙了零部件企業在產品開發、技術更新、生產過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業的全球競爭力;其次是在一度失去世界汽車工業第一把交椅后，美國進行了汽車零部件行業組織結構的調整，強化零部件的外部供應，大力調整整車與零部件企業的分工與協作，整車企業訂好零部件規格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業之間的競爭是可想而知的;同時零部件企業與整車企業之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業改進技術、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源;到20世紀90年代以后，美國對汽車零部件行業組織結構模式又進行了第三次調整，即將零部件企業改造成與整車廠商完全對待的關系，零部件企業除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，并最終造就了世界級零部件生產集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統、電器系統、轉向系統等六大系統重新整合其業務，并發展成世界第一的汽車零部件企業集團。