來自權威部門一組最新的數據表明，各地過度散亂的研發推廣現狀，將很可能使我國節能與新能源車重蹈傳統汽車產業落后之轍。我國電動汽車近二十年的發展可分成為以下四個階段：

第一階段，2000年之前，這個階段主要由原來的國家科委、科技部來組織關鍵技術的研究，并在一些技術層面上進行攻關，重點是純電動汽車的相關研發工作。

第二階段，從2001年到2008年，主要為技術研發和小規模示范階段。研發重點由“十五”前期的燃料電池汽車到“十五”后期的混合動力汽車，再到“十一五”期間對純電動汽車的研發轉移、加強。

第三階段，從2009年到2011年，以“十城千輛”電動汽車推廣為標志。在原來科技部門獨立作戰基礎上，逐步有國家財政、發改委、工信部這些產業部門加入進來。

第四階段，2013年開始，由此電動汽車進入了產業化推進和市場推廣階段。以“節能與新能源汽車產業發展規劃”的出臺作為重要標志，從國家層面出臺了更多措施，包括“十二五”期間的國家科技計劃支持，創新工程以及正在啟動的新一輪示范項目等。

近20年來，我國在節能與新能源車研發方面，采取的主要是跟隨戰略。一方面，在發展環境上，國家給予了足夠重視，而且這種政策支持的力度可謂空前。另一方面，從產業自身發展情況來看，我國也具備了幾類電動汽車的批量化生產能力。據統計，我國已有近100家汽車生產企業，開發出1000多款節能與新能源產品。到2013年底，我國累計生產電動車近9萬輛，包括混合動力、插電式混合動力和純電動整車。

從發展階段看，近百家汽車企業，開發出了千余款節能與新能源產品，這無疑是個重要成果，但從行業集中度來看，國際上也就那么幾款節能與新能源產品，而我國竟有1000多款產品，這說明我國有限的研發資源太過散亂。這個問題應引起決策部門高度重視。

與國外市場化差距仍在擴大

國際上混合動力汽車已進入產業快速發展的時期。2012年全球產量超過了150萬輛，而2013年1至11月份該數據已突破150萬輛的水平。

現在全球最大的混合動力汽車市場是日本，占到全球47%的份額，其次是美國。而在純電動乘用車這塊，美國是最大的一個市場，在全球的市場份額占38%左右。中國的混合動力車產業雖取得了較大進展，但在全球市場格局里占比還較低：其中純電動約占10%，普通混合動力約占2%。

我國第一輪節能與新能源車試驗、示范在2012年底結束。共有25個示范城市，推廣了2.7萬輛節能與新能源車，其中商用車近1.5萬輛。通過第一輪前3年的示范，混合動力公交車這一塊，無論是技術成熟度，還是成本降低來看，都初步具備了產業化和市場化推廣的條件。

而從純電動車單個企業市場產銷量情況看，國外單一品牌產銷量規模達幾萬輛，而我國單一品牌產銷最多的企業才幾千輛。由此可見，現階段我國節能與新能源車市場化差距仍比較大，如果后期不努力，這個差距還會進一步擴大。

從節能與新能源產品品牌建設看，寶馬汽車為純電動車單獨設了一個I品牌系列，而我國自主車企在這方面顯然還未起步。如果不能迎頭趕上，若干年后，當電動汽車開始普及時，我國市場格局仍將和傳統汽車產品一樣，自主品牌仍處在低端，而雄居中高端的還是合資品牌和進口品牌。

應搭建合作平臺開展專題示范

對于如何發展節能與新能源車，業內專家建議：第一，在未來相當長一段時期，把核心技術的突破作為主要任務，而且在核心技術突破上要采取一些創新的方式，比如聯合攻關、合作開發等。要鼓勵和引導更多企業合作開發一些共性技術，包括一些技術平臺和產品平臺。據悉，中國汽車工程學會前幾年就成立了一個聯盟，在做一些共性技術的研究，下一步在技術平臺和產品平臺上，還要推動整車企業進一步加強這方面的合作。

其次，在試驗、示范環節，加強頂層規劃和設計，建議把面上的推廣和一些專題的示范區分開來。從國際經驗來看，像美國實際上也是這么做的，對于推廣性示范，政府統一給補貼，每輛車7500美金，各企業的產品都可以在全國市場推廣。與此同時，美國能源部也組織了一些專題示范。對參與專業示范的車輛規模要求不會很多，但要解決一些具體問題，如做好數據分析、商業模式研究和基礎設施規劃研究等等。通過示范逐一解決這些問題。而我國目前的示范可能就是將兩者混在了一起，示范城市，雖說也提一些研究任務，但可能更關注的還是推廣了多少輛車，建了多少充電站。一些專題的、具體的問題沒有深入研究。

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